來自中國第一架渦扇支線飛機研制一線的報告
據(jù)預(yù)測，2005年-2024年中國航空客運周轉(zhuǎn)量年均增長率為8.4%，未來20年中國需要增加總價值約為1200億美元的1700多架各類民用飛機。
根據(jù)航空運輸航線網(wǎng)的發(fā)展規(guī)律，干線網(wǎng)擴展到一定階段，需要發(fā)展支線以完善整體航線網(wǎng)絡(luò)。而我國目前的支線航空市場發(fā)展相對遲緩，只有100多架飛機在運營，而且都是進口型號。每一名中國航空人心里都憋著一口氣：以我們擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的渦扇支線飛機，支撐起中國民機產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)航空強國之夢。
2000年2月15日，我國確定要研制和發(fā)展自己的民用飛機。2002年6月，在國務(wù)院有關(guān)部門的支持下，中國航空工業(yè)第一集團克服了難以想象的困難，開始了新型渦扇支線飛機ARJ21項目的研制。
ARJ21飛機是70-110座級、以渦扇發(fā)動機為動力、系列化發(fā)展的支線飛機家族，能適應(yīng)中國西部高溫高原機場起降和復(fù)雜航路越障的營運要求。與同類型飛機相比，具有適應(yīng)性、共同性強以及單座成本較低等明顯優(yōu)勢。
中國一航總經(jīng)理劉高倬深有感觸地說，20多年中，我們曾多次與外國公司進行合作，但那終究是給別人打工。因為沒有自己的核心技術(shù)，沒有自己的知識產(chǎn)權(quán)，受制于國外制造商，產(chǎn)品也被限制在國內(nèi)有限的市場空間。這讓我們認識到，走以國際合資、合作為主的路子，不可能獲得先進的民機核心技術(shù)和自主開發(fā)能力，更不是發(fā)展中國民機產(chǎn)業(yè)的“捷徑”。痛定思痛，一定要走出一條核心技術(shù)由中國控制的道路，打造真正的自主品牌。ARJ21項目正是在這種背景下上馬的，我們能不抓住這個機遇奮力一搏嗎？
為了這一搏，中國一航堅持創(chuàng)新，在市場開發(fā)、產(chǎn)品研制等諸多方面進行了突破。
——為了達到設(shè)計最優(yōu)，打破了過去一廠一所模式，采用項目運作方式，成立了由集團公司、各參研廠所和部分企事業(yè)單位參股的一航商飛，接著又將上海、西安兩地的研究機構(gòu)的資源進行整合，對科研、計劃、資金等實施一體化管理，并與西安、成都、沈陽、上海四個飛機制造廠同時運作。
——為了讓ARJ21飛機一出世就能打入國際市場，從立項開始就邀請美國航空管理部門介入，并以中國民航總局、美國聯(lián)邦航空局FAA和歐洲聯(lián)合航空局JAA的國際標準要求生產(chǎn)研發(fā)每一個環(huán)節(jié)。但在項目研制過程中，堅持中方控股，始終強調(diào)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)。
——在技術(shù)上堅持自主創(chuàng)新。大型壁板的自動鉆鉚設(shè)備系統(tǒng)國際上幾家制造商對核心技術(shù)嚴密封鎖。全體參研人員經(jīng)過365個日夜的奮力努力，連續(xù)攻克多項關(guān)鍵技術(shù)，解決了幾十個疑難問題，獲得擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)9項，填補了國內(nèi)空白。
——第一次以主承包商身份，首次按國際慣例從全球選擇供應(yīng)商。美國通用電氣公司、柯林斯公司、霍尼韋爾公司、歐洲利博海爾公司等19家世界一流供應(yīng)商成為項目的風(fēng)險合作伙伴。
在記者發(fā)稿前得知，ARJ21飛機已從研制階段進入全面制造階段。
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