黑色八月拷問飛機安全
剛剛過去的8月，使人憋悶的不僅是天氣，還有接二連三飛機墜毀的新聞。短短23天時間內(nèi)，發(fā)生了8起墜機， 338人罹難，使得這個8月成為名副其實的“黑色八月”。而剛?cè)刖旁路荩驮谌藗凅@魂甫定之時，印尼空難又在人們心頭還未愈合的傷口上撒了把鹽。
空難、事故、墜毀、死亡、逃生、搜索、救助、善后、調(diào)查，壓得整個世界的航空業(yè)難以呼吸。政府、媒體、航空公司和普通乘客都在質(zhì)問飛機制造商：到底是什么原因?qū)е潞娇掌鞯牟粩鄩嫐?？這一切還是否能用概率來解釋？又如何才能在飛機遇到緊急情況的時候保證乘客的安全？
人禍勝于天災(zāi)
早期的航空器由于本身的設(shè)計缺陷，以及地面通信、導(dǎo)航設(shè)備的不完善，造成的事故大多是由于機械故障、天氣以及導(dǎo)航方面的原因。
隨著航空科技的飛躍進展，航空事故的特性也慢慢改變，硬件的益發(fā)精良，相對反映出人的因素更為重要。
波音公司幾年前曾對全球飛行安全事故做過一次廣泛而深入的調(diào)查與研究，其中的一些數(shù)據(jù)發(fā)人深省。
他們對1982到1991的10年間，全球發(fā)生的287次商用噴氣機事故中，具有充分記錄的232次加以分析，并將失事預(yù)防措施分成機組乘員、航空公司、飛行管制、機場管理、氣象信息、飛機設(shè)計、維修7大類37項。
在所有232個飛行安全事故之中，有的事故只牽涉到一項措施，有些則牽涉到20項，平均是3.77項。
在所有可以采取的預(yù)防措施項目之中，屬機組乘員的最多，共15項。這當中很多是非常基本的，如要求飛行員遵守程序、練就更加嫻熟的飛行技巧等等，所占比例也最高，意即飛行員在整個事故的防止上，所能做的改善最多也最大。
在所有的事故之中，有42%的事故都出現(xiàn)了“飛行員不遵守程序”這個因素，比例最高，有的甚至還出現(xiàn)不只一次。如果只計算最危險的進場及著陸等階段所發(fā)生的事故，則機組乘員因素所占的比例立刻提高到八成。
這說明了人在慌亂之中更容易出錯。因此如何讓飛行員在緊要關(guān)頭作出正確的判斷，并將判斷轉(zhuǎn)化為正確的操作就成為重中之重。
從8月所發(fā)生的空難事故來看，人為因素所造成事故的跡象并不是太明顯，因此大家將注意力集中到了天氣和飛機本身。
在這幾起大型噴氣飛機墜毀的事故中，只有法航的A340是比較新的飛機，是行業(yè)內(nèi)部公認的比較安全的飛機。
而另外三次事故的主角都是現(xiàn)在波音公司的產(chǎn)品，其中兩次是波音737型飛機，這種飛機是目前世界上使用最廣泛的民航運輸機，投入使用30多年以來，總體的安全記錄良好。但是失事的兩架飛機都屬于737系列的早期型號，由于投入使用時間很長，因此可能會出現(xiàn)金屬疲勞以及機件老化的情況。
不過，我們不能認為由于波音飛機墜毀的比例高就說明波音飛機不安全。因為飛機的安全與否絕不能簡單地從幾起墜機事故來下結(jié)論。
“安全機艙”果真安全？
目前民用飛機的設(shè)計是經(jīng)過長期探索才形成的行業(yè)共識。1941年6月出版的《機械畫報》上有一個著名觀點：“飛機安全最重要的就是要把飛機機艙造得足夠堅固?！?/P>
早在1921年，美國人波利尼發(fā)明了一種安全機艙，那就是把一切易燃的東西都和機艙隔離。據(jù)當時的試驗數(shù)據(jù)，這種設(shè)計可以減少85%的空難死亡率。在這個黑色八月之后，這個設(shè)計概念又被拿出來討論。
但這種設(shè)計真的具有很高的可行性嗎？
首先，波利尼的設(shè)計是基于當時的飛機性能和飛行環(huán)境。
當時的飛機速度還沒有超過300千米/小時，起飛和降落速度都很低，這說明飛機落地時所受到的沖擊力并不是很大，當時的金屬材料可以通過加強的方式來保證飛機在受到?jīng)_擊時能夠承受得住。
但是，現(xiàn)在的飛機巡航速度在900千米/小時左右，如果遇到問題墜落的速度可能更大，這就使得目前所使用的金屬材料甚至復(fù)合材料都不能承受飛機觸地時的巨大沖擊力。在這種情況下，如果一味加強飛機的強度，會使制造成本呈幾何基數(shù)增長。而且在飛機出現(xiàn)事故時，如果沖擊力足夠大，再堅固的飛機也會被撕成碎片。
退一步說，即使機艙承受住了沖擊力而完整保存下來，這對乘客來說是否就安全了呢？
其實也不是。飛機如果能僥幸落地，最急迫的問題是如何將乘客快速撤離，堅固的機身在受力之后勢必會產(chǎn)生變形，即使細小的變形也會導(dǎo)致致命的問題——機艙門難以開啟，這時機艙就好像一個巨大的金屬牢籠，將乘客牢牢地困在里面，隨后發(fā)生的事情就不言而喻了。
目前的行業(yè)標準是將飛機的燃料箱安裝在機身下面、機翼，甚至尾翼內(nèi)部，飛機如果出現(xiàn)問題需要迫降，飛行員會按照程序盡量將燃料提前放出，剩余燃料在墜毀時雖然也會造成傷害，但已將損害程度降低到最低。
這次沒有按照波利尼“安全機艙”理念設(shè)計的A340飛機，在沖出跑道之后，雖然起火燃燒，但主要是殘留在機翼內(nèi)的燃料所導(dǎo)致，在大火蔓延到機身時，大多數(shù)乘客已經(jīng)安全撤離，并不會造成特別巨大的傷害。
如果是起飛時突然墜毀，飛機來不及將燃料釋放出去，則會造成更大的傷害。在這種情況發(fā)生時，除非燃料箱已經(jīng)遠遠飛離機身，否則即使是按波利尼“安全機艙”理念設(shè)計的飛機，也難以在大火中幸免，而堅固的機身很可能變成一個巨大的“燒烤爐”。所以說燃料箱的位置不會對飛機安全有太大影響。
“機毀人不亡”
在這次法航事故中，飛機的客艙斷成了幾節(jié)，這也遭到很多媒體的指責。
其實，美國軍隊早在20世紀五六十年代就提出了“機毀人不亡”的概念，也就是說，如果飛機出現(xiàn)故障或事故，保全生命是最大目標。
在軍用運輸機的設(shè)計中很早就依照此概念設(shè)計，很多美國軍用飛機在迫降時會斷裂，機艙內(nèi)人員除通過緊急出口逃生之外，還可從飛機斷裂處離開飛機，盡快轉(zhuǎn)移到安全地帶。
這種設(shè)計概念后來也被民航飛機設(shè)計者所接受，當飛機接觸地面時，沖擊力將飛機按照設(shè)計師預(yù)先計算的方式解體，這同時也吸收了絕大部分能量，同時將受力體分散，在斷裂的機艙停穩(wěn)后，乘客可以通過多種渠道撤離。
目前的飛機設(shè)計已經(jīng)在理論和實踐上將飛機的安全性、經(jīng)濟性、舒適性等因素進行了綜合考慮，而且飛行事故往往不是由于飛機設(shè)計方面的問題而導(dǎo)致的。
其實保證飛行安全是一門非常復(fù)雜的系統(tǒng)科學(xué)，從飛機設(shè)計、制造、維修的工業(yè)層面，到大氣科學(xué)、航空醫(yī)學(xué)的科學(xué)層面，再到航空管制、機場管理、航空公司的管理層面，以及政治、經(jīng)濟、法律的社會層面，每一個細節(jié)與飛行事故的發(fā)生均息息相關(guān)。
總的來說，提高飛行員的素質(zhì)，強化飛行員應(yīng)對危機的能力是減少嚴重事故的根本；強化飛機安全設(shè)計，提高安全性是技術(shù)保證；再加上準確的天氣預(yù)報等因素，才能有效地保證我們不僅能飛，而且能飛得安全。
近期空難一覽
8月1號，法國民防機構(gòu)的CL-415型滅火機在科西嘉島滅火時墜毀，兩名機組乘員遇難。
8月2號，法航A340空中客車在加拿大多倫多降落時沖出跑道，機上309人幸運逃生。
8月6號，突尼斯航空公司ATR-72型螺旋槳式支線客機在意大利南部墜海，16人遇難。
8月8號，安哥拉空軍的一架安-12型運輸機在降落時失去控制而墜毀，所幸沒有造成傷亡，但飛機完全毀壞。
8月14號，塞浦路斯太陽神航空公司波音737客機在希臘雅典以北墜毀，121人遇難。
8月16日，哥倫比亞西加勒比航空公司一架麥道MD82客機在委內(nèi)瑞拉西部山區(qū)墜毀，160人全部遇難。
8月21日，南非的一架“島民”型飛機在低空飛行時撞在一間房屋墜毀，機上6人幸免。
8月23號，秘魯一架波音737客機在亞馬孫叢林中墜毀，39人死亡。
9月5日，印度尼西亞一架波音737-200客機在北蘇門答臘棉蘭市一居民區(qū)墜毀，截止7日，共造成150人死亡。
除此之外，俄羅斯、哈薩克斯坦等國還發(fā)生了直升機墜毀事件……
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