剛剛過(guò)去的8月，使人憋悶的不僅是天氣，還有接二連三飛機(jī)墜毀的新聞。短短23天時(shí)間內(nèi)，發(fā)生了8起墜機(jī)， 338人罹難，使得這個(gè)8月成為名副其實(shí)的“黑色八月”。而剛?cè)刖旁路荩驮谌藗凅@魂甫定之時(shí)，印尼空難又在人們心頭還未愈合的傷口上撒了把鹽。

     空難、事故、墜毀、死亡、逃生、搜索、救助、善后、調(diào)查，壓得整個(gè)世界的航空業(yè)難以呼吸。政府、媒體、航空公司和普通乘客都在質(zhì)問(wèn)飛機(jī)制造商：到底是什么原因?qū)е潞娇掌鞯牟粩鄩嫐В窟@一切還是否能用概率來(lái)解釋？又如何才能在飛機(jī)遇到緊急情況的時(shí)候保證乘客的安全？

　　人禍勝于天災(zāi)

　　早期的航空器由于本身的設(shè)計(jì)缺陷，以及地面通信、導(dǎo)航設(shè)備的不完善，造成的事故大多是由于機(jī)械故障、天氣以及導(dǎo)航方面的原因。

　　隨著航空科技的飛躍進(jìn)展，航空事故的特性也慢慢改變，硬件的益發(fā)精良，相對(duì)反映出人的因素更為重要。

　　波音公司幾年前曾對(duì)全球飛行安全事故做過(guò)一次廣泛而深入的調(diào)查與研究，其中的一些數(shù)據(jù)發(fā)人深省。

　　他們對(duì)1982到1991的10年間，全球發(fā)生的287次商用噴氣機(jī)事故中，具有充分記錄的232次加以分析，并將失事預(yù)防措施分成機(jī)組乘員、航空公司、飛行管制、機(jī)場(chǎng)管理、氣象信息、飛機(jī)設(shè)計(jì)、維修7大類37項(xiàng)。

　　在所有232個(gè)飛行安全事故之中，有的事故只牽涉到一項(xiàng)措施，有些則牽涉到20項(xiàng)，平均是3.77項(xiàng)。

　　在所有可以采取的預(yù)防措施項(xiàng)目之中，屬機(jī)組乘員的最多，共15項(xiàng)。這當(dāng)中很多是非?；镜?，如要求飛行員遵守程序、練就更加?jì)故斓娘w行技巧等等，所占比例也最高，意即飛行員在整個(gè)事故的防止上，所能做的改善最多也最大。

　　在所有的事故之中，有42%的事故都出現(xiàn)了“飛行員不遵守程序”這個(gè)因素，比例最高，有的甚至還出現(xiàn)不只一次。如果只計(jì)算最危險(xiǎn)的進(jìn)場(chǎng)及著陸等階段所發(fā)生的事故，則機(jī)組乘員因素所占的比例立刻提高到八成。

　　這說(shuō)明了人在慌亂之中更容易出錯(cuò)。因此如何讓飛行員在緊要關(guān)頭作出正確的判斷，并將判斷轉(zhuǎn)化為正確的操作就成為重中之重。

　　從8月所發(fā)生的空難事故來(lái)看，人為因素所造成事故的跡象并不是太明顯，因此大家將注意力集中到了天氣和飛機(jī)本身。

　　在這幾起大型噴氣飛機(jī)墜毀的事故中，只有法航的A340是比較新的飛機(jī)，是行業(yè)內(nèi)部公認(rèn)的比較安全的飛機(jī)。

　　而另外三次事故的主角都是現(xiàn)在波音公司的產(chǎn)品，其中兩次是波音737型飛機(jī)，這種飛機(jī)是目前世界上使用最廣泛的民航運(yùn)輸機(jī)，投入使用30多年以來(lái)，總體的安全記錄良好。但是失事的兩架飛機(jī)都屬于737系列的早期型號(hào)，由于投入使用時(shí)間很長(zhǎng)，因此可能會(huì)出現(xiàn)金屬疲勞以及機(jī)件老化的情況。

　　不過(guò)，我們不能認(rèn)為由于波音飛機(jī)墜毀的比例高就說(shuō)明波音飛機(jī)不安全。因?yàn)轱w機(jī)的安全與否絕不能簡(jiǎn)單地從幾起墜機(jī)事故來(lái)下結(jié)論。

　　“安全機(jī)艙”果真安全？

　　目前民用飛機(jī)的設(shè)計(jì)是經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期探索才形成的行業(yè)共識(shí)。1941年6月出版的《機(jī)械畫(huà)報(bào)》上有一個(gè)著名觀點(diǎn)：“飛機(jī)安全最重要的就是要把飛機(jī)機(jī)艙造得足夠堅(jiān)固?！?/P>

　　早在1921年，美國(guó)人波利尼發(fā)明了一種安全機(jī)艙，那就是把一切易燃的東西都和機(jī)艙隔離。據(jù)當(dāng)時(shí)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，這種設(shè)計(jì)可以減少85%的空難死亡率。在這個(gè)黑色八月之后，這個(gè)設(shè)計(jì)概念又被拿出來(lái)討論。

　　但這種設(shè)計(jì)真的具有很高的可行性嗎？

　　首先，波利尼的設(shè)計(jì)是基于當(dāng)時(shí)的飛機(jī)性能和飛行環(huán)境。

　　當(dāng)時(shí)的飛機(jī)速度還沒(méi)有超過(guò)300千米/小時(shí)，起飛和降落速度都很低，這說(shuō)明飛機(jī)落地時(shí)所受到的沖擊力并不是很大，當(dāng)時(shí)的金屬材料可以通過(guò)加強(qiáng)的方式來(lái)保證飛機(jī)在受到?jīng)_擊時(shí)能夠承受得住。

　　但是，現(xiàn)在的飛機(jī)巡航速度在900千米/小時(shí)左右，如果遇到問(wèn)題墜落的速度可能更大，這就使得目前所使用的金屬材料甚至復(fù)合材料都不能承受飛機(jī)觸地時(shí)的巨大沖擊力。在這種情況下，如果一味加強(qiáng)飛機(jī)的強(qiáng)度，會(huì)使制造成本呈幾何基數(shù)增長(zhǎng)。而且在飛機(jī)出現(xiàn)事故時(shí)，如果沖擊力足夠大，再堅(jiān)固的飛機(jī)也會(huì)被撕成碎片。

　　退一步說(shuō)，即使機(jī)艙承受住了沖擊力而完整保存下來(lái)，這對(duì)乘客來(lái)說(shuō)是否就安全了呢？

　　其實(shí)也不是。飛機(jī)如果能僥幸落地，最急迫的問(wèn)題是如何將乘客快速撤離，堅(jiān)固的機(jī)身在受力之后勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生變形，即使細(xì)小的變形也會(huì)導(dǎo)致致命的問(wèn)題——機(jī)艙門難以開(kāi)啟，這時(shí)機(jī)艙就好像一個(gè)巨大的金屬牢籠，將乘客牢牢地困在里面，隨后發(fā)生的事情就不言而喻了。

　　目前的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是將飛機(jī)的燃料箱安裝在機(jī)身下面、機(jī)翼，甚至尾翼內(nèi)部，飛機(jī)如果出現(xiàn)問(wèn)題需要迫降，飛行員會(huì)按照程序盡量將燃料提前放出，剩余燃料在墜毀時(shí)雖然也會(huì)造成傷害，但已將損害程度降低到最低。

　　這次沒(méi)有按照波利尼“安全機(jī)艙”理念設(shè)計(jì)的A340飛機(jī)，在沖出跑道之后，雖然起火燃燒，但主要是殘留在機(jī)翼內(nèi)的燃料所導(dǎo)致，在大火蔓延到機(jī)身時(shí)，大多數(shù)乘客已經(jīng)安全撤離，并不會(huì)造成特別巨大的傷害。

　　如果是起飛時(shí)突然墜毀，飛機(jī)來(lái)不及將燃料釋放出去，則會(huì)造成更大的傷害。在這種情況發(fā)生時(shí)，除非燃料箱已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)飛離機(jī)身，否則即使是按波利尼“安全機(jī)艙”理念設(shè)計(jì)的飛機(jī)，也難以在大火中幸免，而堅(jiān)固的機(jī)身很可能變成一個(gè)巨大的“燒烤爐”。所以說(shuō)燃料箱的位置不會(huì)對(duì)飛機(jī)安全有太大影響。

　　“機(jī)毀人不亡”

　　在這次法航事故中，飛機(jī)的客艙斷成了幾節(jié)，這也遭到很多媒體的指責(zé)。

　　其實(shí)，美國(guó)軍隊(duì)早在20世紀(jì)五六十年代就提出了“機(jī)毀人不亡”的概念，也就是說(shuō)，如果飛機(jī)出現(xiàn)故障或事故，保全生命是最大目標(biāo)。

　　在軍用運(yùn)輸機(jī)的設(shè)計(jì)中很早就依照此概念設(shè)計(jì)，很多美國(guó)軍用飛機(jī)在迫降時(shí)會(huì)斷裂，機(jī)艙內(nèi)人員除通過(guò)緊急出口逃生之外，還可從飛機(jī)斷裂處離開(kāi)飛機(jī)，盡快轉(zhuǎn)移到安全地帶。

　　這種設(shè)計(jì)概念后來(lái)也被民航飛機(jī)設(shè)計(jì)者所接受，當(dāng)飛機(jī)接觸地面時(shí)，沖擊力將飛機(jī)按照設(shè)計(jì)師預(yù)先計(jì)算的方式解體，這同時(shí)也吸收了絕大部分能量，同時(shí)將受力體分散，在斷裂的機(jī)艙停穩(wěn)后，乘客可以通過(guò)多種渠道撤離。

　　目前的飛機(jī)設(shè)計(jì)已經(jīng)在理論和實(shí)踐上將飛機(jī)的安全性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性等因素進(jìn)行了綜合考慮，而且飛行事故往往不是由于飛機(jī)設(shè)計(jì)方面的問(wèn)題而導(dǎo)致的。

　　其實(shí)保證飛行安全是一門非常復(fù)雜的系統(tǒng)科學(xué)，從飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造、維修的工業(yè)層面，到大氣科學(xué)、航空醫(yī)學(xué)的科學(xué)層面，再到航空管制、機(jī)場(chǎng)管理、航空公司的管理層面，以及政治、經(jīng)濟(jì)、法律的社會(huì)層面，每一個(gè)細(xì)節(jié)與飛行事故的發(fā)生均息息相關(guān)。

　　總的來(lái)說(shuō)，提高飛行員的素質(zhì)，強(qiáng)化飛行員應(yīng)對(duì)危機(jī)的能力是減少嚴(yán)重事故的根本；強(qiáng)化飛機(jī)安全設(shè)計(jì)，提高安全性是技術(shù)保證；再加上準(zhǔn)確的天氣預(yù)報(bào)等因素，才能有效地保證我們不僅能飛，而且能飛得安全。

　　近期空難一覽

　　8月1號(hào)，法國(guó)民防機(jī)構(gòu)的CL-415型滅火機(jī)在科西嘉島滅火時(shí)墜毀，兩名機(jī)組乘員遇難。

　　8月2號(hào)，法航A340空中客車在加拿大多倫多降落時(shí)沖出跑道，機(jī)上309人幸運(yùn)逃生。

　　8月6號(hào)，突尼斯航空公司ATR-72型螺旋槳式支線客機(jī)在意大利南部墜海，16人遇難。

　　8月8號(hào)，安哥拉空軍的一架安-12型運(yùn)輸機(jī)在降落時(shí)失去控制而墜毀，所幸沒(méi)有造成傷亡，但飛機(jī)完全毀壞。

　　8月14號(hào)，塞浦路斯太陽(yáng)神航空公司波音737客機(jī)在希臘雅典以北墜毀，121人遇難。

　　8月16日，哥倫比亞西加勒比航空公司一架麥道MD82客機(jī)在委內(nèi)瑞拉西部山區(qū)墜毀，160人全部遇難。

　　8月21日，南非的一架“島民”型飛機(jī)在低空飛行時(shí)撞在一間房屋墜毀，機(jī)上6人幸免。

　　8月23號(hào)，秘魯一架波音737客機(jī)在亞馬孫叢林中墜毀，39人死亡。

　　9月5日，印度尼西亞一架波音737-200客機(jī)在北蘇門答臘棉蘭市一居民區(qū)墜毀，截止7日，共造成150人死亡。

　　除此之外，俄羅斯、哈薩克斯坦等國(guó)還發(fā)生了直升機(jī)墜毀事件……