首屆全球航空論壇即將在拉斯維加斯召開(圖)
位于美國西南部的拉斯維加斯，在許多人腦海中都是以賭城著名的。然而很少人了解，每年有3550萬人的游客和超過25,000次會議，不僅使拉斯維加斯成為北美著名的旅游之都和最主要的會議和貿(mào)易展覽地，也使拉斯維加斯的麥凱倫國際機場迅速成為全球第11大繁忙機場。4100萬年旅客吞吐量、105 個直達航點，以及990 個日定期航班，使其成為迄今前為止美國國內(nèi)運量最大目的地機場和美國第二大 O&D （始發(fā)地和目的地）機場。 今年10月24日－26日,來自世界各地航空公司、機場、買賣商，以及政府機構(gòu)的高層領導人，將在麥卡倫機場聚集一堂，就世界范圍的民航發(fā)展趨勢展開首次全球航空論壇。
論壇的主題是“一個經(jīng)歷了天翻地覆變化的行業(yè)：航空業(yè)可以修復嗎？誰將會生存下來，誰又將會被淘汰？”。會議將集中探討世界各國航空公司的生命力問題，例如為什么不景氣的航空公司比市場預期的生存時間要長；中樞輻射式網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)對于航空業(yè)發(fā)展的影響；全球低成本航空公司發(fā)展的現(xiàn)狀和趨勢，亞洲是否會成為未來低成本航空發(fā)展的前沿；機場與航空公司的關系問題；以及美國航空公司業(yè)能否被“修復”這個航空業(yè)所普遍關心的重要論題。
本次論壇的主辦方為拉斯維加斯國際機場和在國際航空咨詢業(yè)享有盛譽美國蓋安德咨詢公司。曾經(jīng)協(xié)助鳳凰城國際機場連續(xù)舉辦過十二屆成功的全球航空戰(zhàn)略研討會的蓋安德咨詢公司，在本次論壇上采用了與以往不同的形式。論壇沒有演講的時間限制，而交流的形式也旨在促進討論，激發(fā)靈感。在場觀眾也將被鼓勵參與進來。至發(fā)稿前為止，已經(jīng)確認有來自英航、法航、意航、亞航、美國國務院運輸司、美國航空公司、維珍藍航空公司、維珍藍大西洋航空公司、亞太航空公司聯(lián)合會、美西南航、波音公司、國際機械師和航空航天工作人員協(xié)會等幾十家國際航空企業(yè)的高層領導參加論壇，并作發(fā)言。“麥卡倫機場非常高興看到如此之多在業(yè)內(nèi)頗具影響力的領導對于我們的論壇給予如此熱情的回應并參與我們的論壇?！崩咕S加斯機場民航部主任Randall H. Walker說?！昂茱@然，這次論壇意義重大，因為來自世界各地的高管們都意識到，面對民航業(yè)內(nèi)的許多重大問題，這將是一次適時、適地的盛會?！?/P>
另外，中國航空業(yè)以持續(xù)兩位數(shù)的快速增長成為全球矚目的航空市場，本屆研討會為此專門設立了討論中國航空業(yè)未來發(fā)展以及正處于社會熱點的低成本航空公司經(jīng)營問題的專題，預計將成為本屆論壇的一項重要研討內(nèi)容。
相關內(nèi)容——會議議題：
2005年10月24日－26日
議題1：航空公司與貓的相似之處，或者說，航空公司有九條命嗎？為甚么不景氣的航空公司比市場預期的生存時間要長？補貼有益嗎？破產(chǎn)程序公平嗎？飛機租賃商、飛機及發(fā)動機制造商應當受到責備嗎？航空運輸穩(wěn)定委員會都做了些什么？還有意大利政府、新西蘭政府都做了些什么？對于大型航空公司持續(xù)經(jīng)營的經(jīng)常性重組，會對行業(yè)的整體健康有什么影響?
議題2：單純中樞輻射式系統(tǒng)的運營成本（或其先天不足）對于行業(yè)來說是一個不再負擔的起的奢侈品嗎？基于中樞輻射式構(gòu)建的網(wǎng)絡在當今的環(huán)境中不再能夠維持下去嗎？北美和歐洲擁有太多的樞紐是不是造成這個問題的原因？減少樞紐的數(shù)量能解決這個問題嗎？或者只是拖延而已？
議題3：下一個低成本航空公司發(fā)展的前沿地帶：在亞洲嗎？或者南美？還是遠程跨太平洋或者跨大西洋市場嗎？北美和歐洲的低成本航空公司改變了當?shù)氐暮娇战?jīng)濟，亞洲的低成本航空公司也會這樣嗎？GOL會是南美低成本航空公司的先驅(qū)嗎？低成本航空公司還會擴展嗎？會到遠程干線市場嗎？亞洲會不會因為其面積太大或者過于不同而不會經(jīng)歷這場行業(yè)的震動，或者“亞洲不同”這樣的心態(tài)只是一相情愿？傳統(tǒng)航空公司如何應對低成本航空公司的競爭?
議題4：機場當局或當?shù)卣c航空公司的協(xié)議是不公平資助（比如Charleroi與Ryanair航空公司之間的協(xié)議），還是合理的經(jīng)濟項目？這些經(jīng)濟刺激計劃和體育場經(jīng)常用來吸引職業(yè)球隊的辦法有什么區(qū)別？與用來吸引大公司和制造商將其總部或設施設在某一特定城市的經(jīng)濟政策有什么區(qū)別？
議題5：好消息：旅客運量從9/11、“非典”和伊拉克戰(zhàn)爭的影響中恢復。壞消息：旅客運量從9/11、“非典”和伊拉克戰(zhàn)爭的影響中恢復。是不是應該再次考慮將機場擁堵視為將來行業(yè)發(fā)展的瓶頸？空客與波音應對擁堵問題的機型戰(zhàn)略有何不同？是否有解決的辦法，比如是通過擴容還是技術改進手段？在對于安全高度敏感的環(huán)境中，運量的限制條件是否會對市場需求具有負面影響?
議題6：我們在政府的政策規(guī)定、民航運輸業(yè)及其過去40年的競爭方面獲得了什么教訓？或者“如果我能向中國航空主管部門建議去做或不做一件事情，那這件事情將是......"。保護航空公司？放松管制？加快發(fā)展速度？減慢發(fā)展速度？指定多個承運人？放松對票價和航線準入的管制？開放領空？雙邊管制？開放第五航權(quán)?促成合并/聯(lián)盟？發(fā)揮市場主導作用？
議題7：航空業(yè)中是否有新的人力成本范例，或者這些變化屬于臨時性的？破產(chǎn)（或破產(chǎn)威脅）是否造成了持續(xù)性的改變？當“好日子”回來的時候，最近的變化是否會消失？人力成本是否應該屬于可變成本（不景氣時變少，景氣時則變多）？低成本航空公司的成功是否會削弱他們的成本優(yōu)勢？或?qū)е氯肆Τ杀镜谋壤?？未來控制人力成本的方向是否在于外包“虛擬航空公司”？
議題8：美國的航空公司業(yè)是“可以修復的”嗎？如果可以，怎樣“修復”？在我們問“是否可以修復”之前，我們是否該先問問“這個行業(yè)是否已經(jīng)破碎了”？航空業(yè)究竟發(fā)生了什么問題，35美元/桶的原油也解決不了問題？歐洲和亞洲的航空公司都能盈利，為什么美國大型傳統(tǒng)航空公司卻無法辦到？
附錄：已確認的發(fā)言者名單
Dan Akins 總裁 Akins & Associates
Patrick Bianquis 聯(lián)盟副總裁 法國航空公司
John Byerly 運輸事務副助理國務卿 美國國務院
Andrew T. Cahn 政府與行業(yè)事務主任 英國航空公司
Giorgio Callegari 聯(lián)盟副總裁（國際關系事務） 意大利航空公司
Don Carty 董事（美利堅航空公司前董事長、首席執(zhí)行官） 夏威夷航空公司
Mark Dunkerley 總裁兼首席運營官 夏威夷航空公司
Tony Fernandes 集團首席執(zhí)行官 亞航
Bob Fornaro 總裁兼首席運營官 AirTran航空公司
Bill Franke 執(zhí)行合伙人 英迪格公司（Wizz 航空公司和Tiger航空公司的投資者）
Jerry Glass 執(zhí)行副總裁（員工關系） 美國航空公司
Brett Godfrey 首席執(zhí)行官 維珍藍航空公司
Andrew Herdman 主席 亞太航空公司聯(lián)合會
Barry Humphreys 外部事務及航線發(fā)展部主任 維珍藍大西洋航空公司
Gary Kelly 副董事長兼首席執(zhí)行官 美國西南航空公司
Scott Kirby 執(zhí)行副總裁（市場銷售） 美西部航空公司
Michael E. Levine 資深學者 紐約大學法學院
Jonathan Ornstein 董事長兼首席執(zhí)行官 Mesa Air集團
Nicole Piasecki 副總裁（商業(yè)戰(zhàn)略與市場開發(fā)） 波音商用飛機公司
Jeff Potter 總裁、首席執(zhí)行官、首席運營官 拓荒者航空公司
William K. Ris 高級副總裁（政府事務） 美利堅航空公司
Robert Roach 總裁 國際機械師和航空航天工作人員協(xié)會
David Siegel 董事長兼首席執(zhí)行官 GateGourmet航空食品配餐公司
Ralf Teckentrup 總經(jīng)理 托馬斯•庫克 AG
Jim Whitehurst 高級副總裁兼首席網(wǎng)絡與計劃官 達美航空公司
Cliff Winston 高級研究員 布魯金斯學會
Teddy Xidas 總裁 美國合眾國航空公司行政委員會，空乘協(xié)會
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