位于美國(guó)西南部的拉斯維加斯，在許多人腦海中都是以賭城著名的。然而很少人了解，每年有3550萬(wàn)人的游客和超過(guò)25,000次會(huì)議，不僅使拉斯維加斯成為北美著名的旅游之都和最主要的會(huì)議和貿(mào)易展覽地，也使拉斯維加斯的麥凱倫國(guó)際機(jī)場(chǎng)迅速成為全球第11大繁忙機(jī)場(chǎng)。4100萬(wàn)年旅客吞吐量、105 個(gè)直達(dá)航點(diǎn)，以及990 個(gè)日定期航班，使其成為迄今前為止美國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)量最大目的地機(jī)場(chǎng)和美國(guó)第二大 O&D （始發(fā)地和目的地）機(jī)場(chǎng)。 今年10月24日－26日,來(lái)自世界各地航空公司、機(jī)場(chǎng)、買(mǎi)賣(mài)商，以及政府機(jī)構(gòu)的高層領(lǐng)導(dǎo)人，將在麥卡倫機(jī)場(chǎng)聚集一堂，就世界范圍的民航發(fā)展趨勢(shì)展開(kāi)首次全球航空論壇。

　　論壇的主題是“一個(gè)經(jīng)歷了天翻地覆變化的行業(yè)：航空業(yè)可以修復(fù)嗎？誰(shuí)將會(huì)生存下來(lái)，誰(shuí)又將會(huì)被淘汰？”。會(huì)議將集中探討世界各國(guó)航空公司的生命力問(wèn)題，例如為什么不景氣的航空公司比市場(chǎng)預(yù)期的生存時(shí)間要長(zhǎng)；中樞輻射式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)于航空業(yè)發(fā)展的影響；全球低成本航空公司發(fā)展的現(xiàn)狀和趨勢(shì)，亞洲是否會(huì)成為未來(lái)低成本航空發(fā)展的前沿；機(jī)場(chǎng)與航空公司的關(guān)系問(wèn)題；以及美國(guó)航空公司業(yè)能否被“修復(fù)”這個(gè)航空業(yè)所普遍關(guān)心的重要論題。

　　本次論壇的主辦方為拉斯維加斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)和在國(guó)際航空咨詢(xún)業(yè)享有盛譽(yù)美國(guó)蓋安德咨詢(xún)公司。曾經(jīng)協(xié)助鳳凰城國(guó)際機(jī)場(chǎng)連續(xù)舉辦過(guò)十二屆成功的全球航空戰(zhàn)略研討會(huì)的蓋安德咨詢(xún)公司，在本次論壇上采用了與以往不同的形式。論壇沒(méi)有演講的時(shí)間限制，而交流的形式也旨在促進(jìn)討論，激發(fā)靈感。在場(chǎng)觀眾也將被鼓勵(lì)參與進(jìn)來(lái)。至發(fā)稿前為止，已經(jīng)確認(rèn)有來(lái)自英航、法航、意航、亞航、美國(guó)國(guó)務(wù)院運(yùn)輸司、美國(guó)航空公司、維珍藍(lán)航空公司、維珍藍(lán)大西洋航空公司、亞太航空公司聯(lián)合會(huì)、美西南航、波音公司、國(guó)際機(jī)械師和航空航天工作人員協(xié)會(huì)等幾十家國(guó)際航空企業(yè)的高層領(lǐng)導(dǎo)參加論壇，并作發(fā)言?！胞溈▊悪C(jī)場(chǎng)非常高興看到如此之多在業(yè)內(nèi)頗具影響力的領(lǐng)導(dǎo)對(duì)于我們的論壇給予如此熱情的回應(yīng)并參與我們的論壇?！崩咕S加斯機(jī)場(chǎng)民航部主任Randall H. Walker說(shuō)?！昂茱@然，這次論壇意義重大，因?yàn)閬?lái)自世界各地的高管們都意識(shí)到，面對(duì)民航業(yè)內(nèi)的許多重大問(wèn)題，這將是一次適時(shí)、適地的盛會(huì)?！?/P>

　　另外，中國(guó)航空業(yè)以持續(xù)兩位數(shù)的快速增長(zhǎng)成為全球矚目的航空市場(chǎng)，本屆研討會(huì)為此專(zhuān)門(mén)設(shè)立了討論中國(guó)航空業(yè)未來(lái)發(fā)展以及正處于社會(huì)熱點(diǎn)的低成本航空公司經(jīng)營(yíng)問(wèn)題的專(zhuān)題，預(yù)計(jì)將成為本屆論壇的一項(xiàng)重要研討內(nèi)容。

　　相關(guān)內(nèi)容——會(huì)議議題：

　　2005年10月24日－26日

　　議題1：航空公司與貓的相似之處，或者說(shuō)，航空公司有九條命嗎？為甚么不景氣的航空公司比市場(chǎng)預(yù)期的生存時(shí)間要長(zhǎng)？補(bǔ)貼有益嗎？破產(chǎn)程序公平嗎？飛機(jī)租賃商、飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)制造商應(yīng)當(dāng)受到責(zé)備嗎？航空運(yùn)輸穩(wěn)定委員會(huì)都做了些什么？還有意大利政府、新西蘭政府都做了些什么？對(duì)于大型航空公司持續(xù)經(jīng)營(yíng)的經(jīng)常性重組，會(huì)對(duì)行業(yè)的整體健康有什么影響?

　　議題2：?jiǎn)渭冎袠休椛涫较到y(tǒng)的運(yùn)營(yíng)成本（或其先天不足）對(duì)于行業(yè)來(lái)說(shuō)是一個(gè)不再負(fù)擔(dān)的起的奢侈品嗎？基于中樞輻射式構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)在當(dāng)今的環(huán)境中不再能夠維持下去嗎？北美和歐洲擁有太多的樞紐是不是造成這個(gè)問(wèn)題的原因？減少樞紐的數(shù)量能解決這個(gè)問(wèn)題嗎？或者只是拖延而已？

　　議題3：下一個(gè)低成本航空公司發(fā)展的前沿地帶：在亞洲嗎？或者南美？還是遠(yuǎn)程跨太平洋或者跨大西洋市場(chǎng)嗎？北美和歐洲的低成本航空公司改變了當(dāng)?shù)氐暮娇战?jīng)濟(jì)，亞洲的低成本航空公司也會(huì)這樣嗎？GOL會(huì)是南美低成本航空公司的先驅(qū)嗎？低成本航空公司還會(huì)擴(kuò)展嗎？會(huì)到遠(yuǎn)程干線市場(chǎng)嗎？亞洲會(huì)不會(huì)因?yàn)槠涿娣e太大或者過(guò)于不同而不會(huì)經(jīng)歷這場(chǎng)行業(yè)的震動(dòng)，或者“亞洲不同”這樣的心態(tài)只是一相情愿？傳統(tǒng)航空公司如何應(yīng)對(duì)低成本航空公司的競(jìng)爭(zhēng)?

　　議題4：機(jī)場(chǎng)當(dāng)局或當(dāng)?shù)卣c航空公司的協(xié)議是不公平資助（比如Charleroi與Ryanair航空公司之間的協(xié)議），還是合理的經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目？這些經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃和體育場(chǎng)經(jīng)常用來(lái)吸引職業(yè)球隊(duì)的辦法有什么區(qū)別？與用來(lái)吸引大公司和制造商將其總部或設(shè)施設(shè)在某一特定城市的經(jīng)濟(jì)政策有什么區(qū)別？

　　議題5：好消息：旅客運(yùn)量從9/11、“非典”和伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)的影響中恢復(fù)。壞消息：旅客運(yùn)量從9/11、“非典”和伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)的影響中恢復(fù)。是不是應(yīng)該再次考慮將機(jī)場(chǎng)擁堵視為將來(lái)行業(yè)發(fā)展的瓶頸？空客與波音應(yīng)對(duì)擁堵問(wèn)題的機(jī)型戰(zhàn)略有何不同？是否有解決的辦法，比如是通過(guò)擴(kuò)容還是技術(shù)改進(jìn)手段？在對(duì)于安全高度敏感的環(huán)境中，運(yùn)量的限制條件是否會(huì)對(duì)市場(chǎng)需求具有負(fù)面影響?

　　議題6：我們?cè)谡恼咭?guī)定、民航運(yùn)輸業(yè)及其過(guò)去40年的競(jìng)爭(zhēng)方面獲得了什么教訓(xùn)？或者“如果我能向中國(guó)航空主管部門(mén)建議去做或不做一件事情，那這件事情將是......"。保護(hù)航空公司？放松管制？加快發(fā)展速度？減慢發(fā)展速度？指定多個(gè)承運(yùn)人？放松對(duì)票價(jià)和航線準(zhǔn)入的管制？開(kāi)放領(lǐng)空？雙邊管制？開(kāi)放第五航權(quán)?促成合并/聯(lián)盟？發(fā)揮市場(chǎng)主導(dǎo)作用？

　　議題7：航空業(yè)中是否有新的人力成本范例，或者這些變化屬于臨時(shí)性的？破產(chǎn)（或破產(chǎn)威脅）是否造成了持續(xù)性的改變？當(dāng)“好日子”回來(lái)的時(shí)候，最近的變化是否會(huì)消失？人力成本是否應(yīng)該屬于可變成本（不景氣時(shí)變少，景氣時(shí)則變多）？低成本航空公司的成功是否會(huì)削弱他們的成本優(yōu)勢(shì)？或?qū)е氯肆Τ杀镜谋壤?？未?lái)控制人力成本的方向是否在于外包“虛擬航空公司”？

　　議題8：美國(guó)的航空公司業(yè)是“可以修復(fù)的”嗎？如果可以，怎樣“修復(fù)”？在我們問(wèn)“是否可以修復(fù)”之前，我們是否該先問(wèn)問(wèn)“這個(gè)行業(yè)是否已經(jīng)破碎了”？航空業(yè)究竟發(fā)生了什么問(wèn)題，35美元/桶的原油也解決不了問(wèn)題？歐洲和亞洲的航空公司都能盈利，為什么美國(guó)大型傳統(tǒng)航空公司卻無(wú)法辦到？

　　附錄：已確認(rèn)的發(fā)言者名單

　　Dan Akins 總裁 Akins & Associates

　　Patrick Bianquis 聯(lián)盟副總裁 法國(guó)航空公司

　　John Byerly 運(yùn)輸事務(wù)副助理國(guó)務(wù)卿 美國(guó)國(guó)務(wù)院

　　Andrew T. Cahn 政府與行業(yè)事務(wù)主任 英國(guó)航空公司

　　Giorgio Callegari 聯(lián)盟副總裁（國(guó)際關(guān)系事務(wù)） 意大利航空公司

　　Don Carty 董事（美利堅(jiān)航空公司前董事長(zhǎng)、首席執(zhí)行官） 夏威夷航空公司

　　Mark Dunkerley 總裁兼首席運(yùn)營(yíng)官 夏威夷航空公司

　　Tony Fernandes 集團(tuán)首席執(zhí)行官 亞航

　　Bob Fornaro 總裁兼首席運(yùn)營(yíng)官 AirTran航空公司

　　Bill Franke 執(zhí)行合伙人 英迪格公司（Wizz 航空公司和Tiger航空公司的投資者）

　　Jerry Glass 執(zhí)行副總裁（員工關(guān)系） 美國(guó)航空公司

　　Brett Godfrey 首席執(zhí)行官 維珍藍(lán)航空公司

　　Andrew Herdman 主席 亞太航空公司聯(lián)合會(huì)

　　Barry Humphreys 外部事務(wù)及航線發(fā)展部主任 維珍藍(lán)大西洋航空公司

　　Gary Kelly 副董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官 美國(guó)西南航空公司

　　Scott Kirby 執(zhí)行副總裁（市場(chǎng)銷(xiāo)售） 美西部航空公司

　　Michael E. Levine 資深學(xué)者 紐約大學(xué)法學(xué)院

　　Jonathan Ornstein 董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官 Mesa Air集團(tuán)

　　Nicole Piasecki 副總裁（商業(yè)戰(zhàn)略與市場(chǎng)開(kāi)發(fā)） 波音商用飛機(jī)公司

　　Jeff Potter 總裁、首席執(zhí)行官、首席運(yùn)營(yíng)官 拓荒者航空公司

　　William K. Ris 高級(jí)副總裁（政府事務(wù)） 美利堅(jiān)航空公司

　　Robert Roach 總裁 國(guó)際機(jī)械師和航空航天工作人員協(xié)會(huì)

　　David Siegel 董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官 GateGourmet航空食品配餐公司

　　Ralf Teckentrup 總經(jīng)理 托馬斯•庫(kù)克 AG

　　Jim Whitehurst 高級(jí)副總裁兼首席網(wǎng)絡(luò)與計(jì)劃官 達(dá)美航空公司

　　Cliff Winston 高級(jí)研究員 布魯金斯學(xué)會(huì)

　　Teddy Xidas 總裁 美國(guó)合眾國(guó)航空公司行政委員會(huì)，空乘協(xié)會(huì)