承載著昂貴的燃油，航空業(yè)的“翅膀”顯得格外沉重。

　　美航巨虧百億美元

　　8月 29日，紐約商品期貨交易所，原油期貨價格在亞洲交易時段一度飆升近 5美元，突破了每桶70美元關(guān)口，達(dá)到每桶70.80美元，創(chuàng)下有史以來的最高紀(jì)錄。全球的各種經(jīng)濟(jì)體都因此而屏住了呼吸，密切地關(guān)注著油價的下一步舉動，其中也包括了來自航空業(yè)的焦慮的目光。

　　9月 9日，美國航空運輸協(xié)會已提前做出預(yù)測，受燃油成本飛漲的影響， 2005年度美國航空業(yè)虧損可能將從去年的70億美元擴(kuò)大到90億至 100億美元。有分析師指出，事實上，航空運輸業(yè)在今年春夏兩季差不多已經(jīng)恢復(fù)到“9·11”前的水平時，正是燃油這一項又將整個行業(yè)推向巨額虧損。

　　目前，達(dá)美航空和西北航空正在考慮第11章破產(chǎn)法令的保護(hù)，這些行業(yè)巨頭無不將陷入窘境的原因歸咎于高燃油費用。而即便是獨立航空這樣的廉價航空公司，票價的優(yōu)勢也沒能使其擺脫尋求破產(chǎn)的境遇。

　　據(jù)悉，為了阻止赤字的進(jìn)一步蔓延，幾家主要的航空公司已計劃向美國國會申請減免一年的飛機(jī)燃油聯(lián)邦稅。如果成功的話，這能讓整個行業(yè)省下6億美元的成本。

　　國內(nèi)航空同受煎熬

　　8月 29日，國內(nèi)三大航空巨頭之一的南方航空（ 600029）公布了凈虧8.43億元的半年報成績單，這導(dǎo)致公司的每股虧損為0.19元。當(dāng)天南方航空股價一開盤便快速下跌了4%，然而這僅僅是拉開航空業(yè)巨虧中報陣痛的序幕。

　　僅隔一天，另一巨頭———東方航空（ 600115）也發(fā)布了虧損 4.1億元的半年度業(yè)績報告，這比去年同期的5.82億元暴跌183.99%。再看海南航空（600221），雖然公司站在了盈虧“生死線”之上，但是每股收益僅0.01元的業(yè)績?nèi)匀蛔屚顿Y者的心弦緊繃。因為如果將之與公司去年年中的凈利潤相比，同樣呈現(xiàn)了驟降88.1%的嚴(yán)峻形勢。與海航的情況相類似的還有上海航空（600591），該公司在今年中期實現(xiàn)了每股0.012元的微利，不過若與去年同期相比，凈利潤同樣出現(xiàn)了90.81%的大幅下降。而山東航空（200152）也沒有逃脫相同的宿命，以每股收益 0.01元和凈利潤同比減少82.03%結(jié)束了公司上半年的“航程”。

　　在香港上市的國內(nèi)航空業(yè)龍頭———中國國際航空公司的情況多少令業(yè)內(nèi)人士松了口氣。根據(jù)國航的半年報，今年 1至6月份，公司實現(xiàn)業(yè)務(wù)收入169.39億元人民幣，比去年同期上升 14.7%，不過從中可以發(fā)現(xiàn)，公司上半年6.42億元的凈利潤還是比去年同期的8.34億元減少了 23%。

　　不少證券分析師認(rèn)為，包括南航、東航在內(nèi)的主要航空公司全年虧損幾成定局。

　　油價高燒蒸發(fā)利潤

　　面對國內(nèi)航空公司上半年的慘淡經(jīng)營，業(yè)內(nèi)人士無不認(rèn)為，航空燃料價格的不斷上升正是“罪魁禍?zhǔn)住薄?/P>

　　事實上，今年以來，航空公司客運周轉(zhuǎn)率以及營業(yè)收入的增長都十分明顯。以南方航空為例，由于公司在2004年年底收購了北方航空和新疆航空，今年上半年南方航空的運載能力和實際運量都有了較大提升。上半年，南方航空運輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)33.44億噸公里，同比增長52.99%，實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入180.53億元，同比增長61.66%。不過，運營成本激增卻成為南航無法回避的事實。報告期內(nèi)，南方航空主營業(yè)務(wù)成本為159.24億元，同比增長81.45%。其中，航油成本就高達(dá) 55.49億元，同比增長了 104.58%。

　　另外，虧損情況嚴(yán)重的東方航空在上半年的主營業(yè)務(wù)收入也實現(xiàn)了同比9.49%的增長，但是由于上半年航油價格高漲和耗油量增加，航油支出高達(dá)33.24億元，同比增加 44.19%，本期主營業(yè)務(wù)成本增加19.69%，是收入增長幅度的兩倍多，造成本期毛利率同比下降7.46個百分點。

　　有分析師就指出，不同的運輸類別有著不同的用油成本構(gòu)成，其中航空運輸業(yè)對油價變動最為敏感。因為油價占到航空公司的營運成本比例在25%至30%之間，所以油價的高企，也就讓航空公司喊痛喊得最厲害。

　　分析人士還指出，雖然航運業(yè)同樣受到了油價的困擾，不過以國內(nèi)上市公司中遠(yuǎn)航運為例，公司的燃油費用在主營業(yè)務(wù)成本中占了21.5%，但由于所用燃油與航空油的油質(zhì)不同，漲價幅度弱于航空油以及石油價格的調(diào)整幅度，所以公司的盈利能力并沒有受到多大影響。更何況，公司享有較高的自主定價能力，通過提高運價將價格轉(zhuǎn)移到下游客戶中，所以公司的業(yè)績依然體現(xiàn)出高增長的態(tài)勢。

　　另外，根據(jù)發(fā)改委在 7月 23日開始執(zhí)行的4620元/噸的最新的航空煤油出廠價格，國內(nèi)航空公司的日子過得越發(fā)趨緊。據(jù)南航公司方面計算，航油價格每噸每上漲100元，就要消耗該公司2.5億元的純利潤。因此當(dāng)航油本次每噸再上漲 400元時，就意味著南航今年全年要減少10億元的純利潤。

　　對于油價的不斷上漲，已經(jīng)有國內(nèi)券商行業(yè)研究員表示，航空業(yè)將因此而遭受重創(chuàng)，并下調(diào)航空業(yè)評級至“向淡”。

　　燃油附加費能否解困

　　油價的高燒不退嚴(yán)重地侵蝕著國際國內(nèi)航空業(yè)的經(jīng)營成果，尤其是國內(nèi)航空業(yè)在沒有航油定價權(quán)和缺乏期貨等多種對沖工具的前提下，如何規(guī)避、緩解昂貴的航油所帶來的沉重的運營成本，成為關(guān)鍵而現(xiàn)實的問題。

　　根據(jù)民航總局的決定，從 8月1日起國內(nèi)航空公司對國內(nèi)航線（不包括內(nèi)地飛香港和澳門航線）開始重新加征燃油附加費，對800公里以下航段，每位旅客收取 20元；800公里（含）以上航段，每位旅客收取40元。據(jù)行業(yè)研究員估算，該項收入今年有望為南航增加 6億元收入，東航約為3.4億元，而上海航空約為 8000萬至9000萬元。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，燃油附加費的重新征收多少為步履蹣跚的國內(nèi)航空業(yè)卸去了一些負(fù)擔(dān)。不過，這一舉措也將是一柄雙刃劍。航空公司征收燃油附加費固然能消化部分成本，但由此帶來的票價上漲勢必會影響客座率，這樣也會影響航空公司的盈利。

　　還有一些業(yè)內(nèi)人士透露，面對燃油成本的壓力，有國內(nèi)航空公司會利用往返國外或香港的航班，從內(nèi)地之外的市場“捎帶”些航油回來。

　　不過，并不是所有國內(nèi)航空公司都能走上這條規(guī)避油價風(fēng)險的捷徑。南航有關(guān)人士就指出，南航平均每天有233架飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)，是目前國內(nèi)擁有飛機(jī)架數(shù)最多的航空公司，其航油消耗在國內(nèi)首屈一指。而且南航75%的航線都是國內(nèi)航線，這就意味著南航很難利用飛國際航線的機(jī)會，在國外以較低的價格加油。