格魯門的X-29A對前掠翼的特點進行了全面探索。前掠翼在理論上的優(yōu)點讓人心動，但試飛結(jié)果表明，前掠翼仍存在一些當(dāng)時無法解決的問題。因此美國人暫時放棄了在AIF上應(yīng)用前掠翼的打算。
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　　按美國空軍最初的想法，他們希望采用“驗證／確認(rèn)”模式來研制ATF——當(dāng)初FX(研制出F-15)計劃就是這一模式，而不是輕型戰(zhàn)斗機計劃(LWF，研制出F-16)采用的原型機對比試飛模式。在前一種模式中，競爭方案將進行除了試飛以外的所有測試：航電設(shè)備在模擬器上測試氣動設(shè)計的優(yōu)劣通過風(fēng)洞試驗確認(rèn)；進行雷達反射截面積測算；廠家將制作全尺寸木制模型用于必要的測試和評估，但不制造原型機。只有獲勝的廠家才可進入全尺寸發(fā)展階段，制造原型機進行全面試飛。

　　1985年9月，美國空軍發(fā)布完整的ATF驗證/確認(rèn)階段方案需求，截止日期為1986年1月(后延長至4月)。作為驗證/確認(rèn)階段的一部分，廠家將制造全尺寸和小比例模型，通過風(fēng)洞試驗評估其氣動性能，并進行雷達反射截面積測算，檢測其是否滿足低可見性指標(biāo)。在這次發(fā)布的RFP中，美國空軍首次提到，可能采購多達750架的ATF。前述波音等7家公司全部參與了驗證/確認(rèn)階段的方案投標(biāo)。

　　1986年4月，美國海軍宣布加入ATF計劃，同意在ATF基礎(chǔ)上研制NATF，用于替換F-14。而空軍同時也宣布，將在海軍ATA(先進戰(zhàn)術(shù)攻擊機)計劃基礎(chǔ)上研制新一代重型攻擊機。國會對兩大軍種的態(tài)度表示滿意，因為這將有助于緩解緊張的國防預(yù)算。但1990年之后，由于美國海軍沒有獲得NATF的進一步撥款，該項目宣告終止。

　　1986年5月，美國空軍在外界的強大壓力下被迫宣布放棄“驗證/確認(rèn)”模式，改采用原型機對比試飛模式。相比之下，前者在招標(biāo)競爭階段進度快、開銷少。但飛機的很多問題必須經(jīng)過試飛才會暴露出來。如果只是小麻煩，那還好說；如果不是，那么空軍連選擇的機會都沒有了，只能一條道走下去，結(jié)果必然是進度拖延、費用超支，其損失遠(yuǎn)不是競爭階段那點好處所能彌補的。最典型的例子就是60年代的C-5銀河運輸機和F-111戰(zhàn)斗轟炸機。國會和五角大樓中的很多人對這兩個項目的慘痛教訓(xùn)仍然記憶猶新。在白宮指示下于1985年6月成立的一個藍帶委員會(主席就是前國防部長大衛(wèi)·派卡德，LWF正是在他的要求下采用競爭試飛模式)強烈建議空軍在確定ATF方案前必須進行原型機對比試飛。按照空軍的最新決定，將在7家競爭廠商中選擇2家分別制造原型機進行對比試飛，以確定最后的勝者。

　　此后，在ATF投標(biāo)截止日期到來之前，競爭形勢又發(fā)生了變化。空軍認(rèn)為，如果投標(biāo)廠商之間采取組團合作模式，將有利于彼此吸收有利的經(jīng)驗，而空軍則可以得到最好的方案。而對于廠商來說，在預(yù)期的“勝者獨得”的游戲規(guī)則下，失敗一方必然遭到嚴(yán)重?fù)p失，甚至可能就此退出軍機市場(

二戰(zhàn)以來美國航空工業(yè)多次出現(xiàn)這種情況)，因此5家公司采取了團隊競爭的策略：洛克希德、波音、通用動力組成一隊，諾斯羅普和麥道組成另一隊。這只是從大的層面來看，而在小的層面，比如洛克希德團隊的子項目中，也有諾斯羅普或麥道的人在工作，反之亦然。整個形勢呈現(xiàn)出一種錯綜復(fù)雜的競爭合作關(guān)系，其最終目的就是為了避免一失全失。此外，空軍提供的研制經(jīng)費太少(中選的兩方各獲得6億9100萬美元)也是組隊競爭的原因之一。只有格魯曼和洛克韋爾仍獨立參與競爭。

　　80年代以前，在美國戰(zhàn)斗機領(lǐng)域，諾斯羅普的地位并不是特別重要。二戰(zhàn)期間諾斯羅普最出色的作品莫過于P-61黑寡婦，而該機之成名并非由于其戰(zhàn)績，而是因為它是美國第一種裝備雷達的夜間戰(zhàn)斗機。50年代，諾斯羅普于1955年開始研制的均衡而廉價的F-5系列對美國空軍毫無吸引力。接下來的P-530眼鏡蛇方案根本無人問津，P-530衍生出的YF-17在LwF競爭中敗給了YF-16。雖然YF一18在海軍VFAX計劃中扳回一局，但主承包商卻變成了麥道。F-5的最終衍生型F-20在出口競爭中再次輸給F-16A。在前面提到的XST計劃中，諾斯羅普的驗證機又輸給了洛克希德。唯一值得慶幸的是諾斯羅普贏得了ATB(先進技術(shù)轟炸機，其成果是B-2)計劃——這得益于它自30年代以來就一直在研究的飛翼布局。

　　諾斯羅普之所以選擇麥道作為合作伙伴，主要原因之一是雙方在VFAX計劃中曾經(jīng)合作過。麥道在軍用飛機的研制經(jīng)驗方面要比諾斯羅普豐富的多，當(dāng)時空軍的主力F-15就是麥道產(chǎn)品，DRF選型也是麥道F-15E勝出。這是空軍選型時必然會考慮的有利條件。對于麥道來說，諾斯羅普擁有豐富的隱身飛機設(shè)計經(jīng)驗，雙方一拍即合。

　　1986年10月31日，美國空軍宣布，7個競標(biāo)方案中洛克希德和諾斯羅普的方案評價最高，進入競爭試飛階段；波音、通用動力、麥道的方案次之；格魯曼和洛克韋爾最差。由于后兩者是獨立競標(biāo)，在方案被淘汰后就退出了ATE計劃。其余5家公刊則重新確定了聯(lián)合團隊的主導(dǎo)權(quán)，分別以洛克希德和諾斯羅普為首，展開原型機的研制工作。美國空軍賦予洛克希德方案YF一22A的編號，諾斯羅普方案為YF一23A。當(dāng)時美國空軍并沒有給予原型機官方綽號，現(xiàn)在我們所知的綽號(閃電一II和黑寡婦-II)是兩個集團自行賦予的。不知是巧合還是有意，其前身都是兩家公司在二戰(zhàn)時的代表作。根據(jù)空軍要求，兩個團隊均需要研制兩架原型機，分別裝用普惠YF-119和通用電氣YF-120發(fā)動機，以便進行全而評估。

　　1987年，經(jīng)過F-15S/MTD(短距起降／機動技術(shù)驗證機)試飛驗證之后，美國空軍宣布取消在ATF上采用反推裝置的要求。反推裝置原本設(shè)計用于飛機進近／著陸階段的速度控制，也可用于飛行中減速。但試飛結(jié)果表明，反推裝置比預(yù)計的更重，需要的冷卻空氣也更多。而1987年的國際形勢已經(jīng)緩和，對ATE短距精確著陸的要求不再象80年代初那么迫切，權(quán)衡利弊之后，美國空軍將之取消。ATF的著陸距離要求也從610米放寬到915米，而飛機的重量和復(fù)雜程度也因此降低，這有利于提高飛機性能和可靠性。

　　1988年，國防預(yù)算削減迫使美國空軍將戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機聯(lián)隊的數(shù)量從38個減少到35個。但在當(dāng)年提出的空軍換裝計劃中，ATF的采購數(shù)量仍維持750架不變。根據(jù)計劃，全尺寸發(fā)展階段將于1991年開始，第一架全尺寸原型機將于1993年交付，1996年ATF將裝備部隊，并以每年72架的速度交付。但在1988年底，空軍調(diào)整了進度表，將其延長一年，并在全速生產(chǎn)階段前，將低速生產(chǎn)24架ATF用于小批試驗。1989年8月，美國空軍發(fā)表全尺寸階段的需求草案。10月6日，裝備采購委員會批準(zhǔn)ATF原型機研制工作的終止日期向后推遲6個月，整個競爭試飛階段結(jié)束日期也因此推遲到1991年中，全尺寸發(fā)展階段則順延一年。空軍同意將方案需求報告的發(fā)布日期由1990年10月底推遲到1991年4月，并在此時作出ATE選型的最后決定。

　　在研制過程中，諾斯羅普再度發(fā)揚了它節(jié)儉的風(fēng)格(也許該稱作天性?)，按照驗證機的標(biāo)準(zhǔn)來制造兩架YF一23原型機主起落架改裝自F/A-18的主起；前起落架則直接用F-15的座艙設(shè)備照搬F-15，只裝上了必需的儀表，包括多功能顯示器在內(nèi)的昂貴而非必要的設(shè)備全部取消；雖然空軍已經(jīng)在1987年宣布取消采用反推的要求，但諾斯羅普并未修改原始設(shè)計，使得YF-23A的后機身(特別是發(fā)動機艙)明顯大于實際需要尺寸，這帶來了額外重量和阻力；只設(shè)計了主武器艙，格斗導(dǎo)彈艙甚至只停留在紙而上。YF-23A機上也沒有裝備任何非必要的航電設(shè)備(包括雷達、電子對抗系統(tǒng)等)。完整的航電系統(tǒng)將裝在威斯汀豪斯的BAC—111飛機上進行測試。諾斯羅普這種省錢法必然會對后來的評估造成負(fù)面影響——特別是后機身和格斗導(dǎo)彈艙的問題，牽涉面較廣，上作量大，增大了研制風(fēng)險。在空軍看來就是我花了錢，卻還得不到想要的東西。大約10年后，波音在X一32上重蹈覆轍，試飛設(shè)計與目標(biāo)設(shè)計不一致成為X一32落選的主因之一。而對于YF一23A來說，最后空軍宣布其失敗的官方理由之一就是研制風(fēng)險大——就實際情況而言，其風(fēng)險主要不是來自這里，但諾斯羅普的省錢法毫無疑問是為此作了一定的“貢獻”。

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