●以“9·11”為代表的航空空難、伊拉克戰(zhàn)爭，以及2003年困擾全球的SARS對航空業(yè)造成的沉重打擊不言而喻，就在人們企盼2005年全球航空業(yè)將走出陰影、開始復(fù)蘇之際，航空業(yè)的日子卻顯得愈發(fā)難過

　　●由于石油占航空企業(yè)運營成本的主要部分，油價上漲對航空企業(yè)的負(fù)面影響非常大。油價上漲促使成本增加，盡管航班的上座率很高，但仍然不可避免地陷入了虧損

　　●分析人士認(rèn)為，提高票價、節(jié)約成本的努力可以使航空公司燃料成本高企的困難局面得分緩解，倘若燃料價格持續(xù)飆升，就可能引發(fā)航空業(yè)新一輪并購風(fēng)潮

　　家住北京的李女士最近遇到了不小的麻煩。赴英旅行即將返回之際，李女士獲知英航員工罷工的消息，原定8月12日乘坐英航A309航班返回北京的她，因前往北京的旅客太多被迫經(jīng)德國法蘭克福轉(zhuǎn)機。不料想轉(zhuǎn)機也要排大隊，在英國機場挨了一夜之后，李女士13日到達(dá)法蘭克福，結(jié)果又因時差原因在機場熬過了一夜才得以返回北京?！胺ㄌm克福非常冷，我們的衣物全隨行李走了，凍得胃都難受，只能跑到衛(wèi)生間喝點洗手的熱水?！被貞浽诜ㄌm克福的尷尬境地時，李女士依然記憶猶新。

　　類似的經(jīng)歷不止是李女士擁有，近期接二連三的航空公司員工罷工，使許多普通乘客的利益受損，交通運輸、物流等行業(yè)也受到直接影響。罷工浪潮不斷襲來，本已傷痕累累的全球航空業(yè)顯得愈加脆弱。

　　盛夏風(fēng)起罷工潮

　　伴隨著這個夏天來到的，除了高溫，還有席卷全球航空業(yè)的罷工大潮。當(dāng)?shù)貢r間8月20日凌晨，美國西北航空公司的機械師在拒絕公司提出的裁員與減薪建議后開始罷工，這是該公司7年來面臨的首次大規(guī)模罷工潮，同時也是美國航空業(yè)5年來爆發(fā)的首次大罷工。罷工大戲不僅僅在美國上演，從亞洲到非洲，從歐洲到美洲，在這個航空業(yè)的多事之秋，世界各地的航空公司因勞資糾紛引發(fā)的罷工事件輪番登場。

　　7月17日起，韓國第二大航空公司韓亞航空的機械師展開罷工行動，罷工一直持續(xù)到8月12日才告以結(jié)束，近一個月的罷工給韓亞航空造成巨額經(jīng)濟(jì)損失。

　　7月18日，由于圍繞工資待遇等問題的勞資談判破裂，新西蘭航空公司約1000名長途航班客艙乘務(wù)員開始了48個小時的罷工。據(jù)估計，罷工造成的損失高達(dá)400萬新西蘭元（約279萬美元）。

　　7月22日，南非航空公司全體機組和地勤人員舉行罷工，導(dǎo)致公司被迫暫時取消所有地區(qū)航班和國際航班。

　　8月11日，倫敦希思羅機場約1000名英國航空公司地勤人員舉行罷工，抗議美國航空用餐供應(yīng)公司蓋特美食品公司解雇其在希思羅機場的670名工人。業(yè)內(nèi)人士稱，如果包含對旅客的賠償、和解勞資糾紛所需要的費用，以及因航班停飛而遭受的收益損失，英航最終將因這次罷工損失4000萬英鎊。

　　8月12日，印度尼西亞的嘉魯達(dá)國家航空公司大約900名班機服務(wù)員宣布因薪金糾紛展開為期3天的罷工行動。

　　此外，8月11日，意大利航空公司工會宣布將于8月底罷工48小時，以抗議公司方面不尊重工會自主權(quán)利。

　　航空業(yè)凸顯窘境

　　表面看來，接踵而來的罷工都源于勞資雙方在工人的勞動條件、薪資等方面待遇產(chǎn)生分歧或發(fā)生裁員現(xiàn)象，但實際上卻折射出全球航空業(yè)目前正面臨的尷尬窘境。

　　以“9·11”為代表的航空空難、伊拉克戰(zhàn)爭，以及2003年困擾全球的SARS對航空業(yè)造成的沉重打擊不言而喻，就在人們企盼2005年全球航空業(yè)將走出陰影、開始復(fù)蘇之際，航空業(yè)的日子卻顯得愈發(fā)難過。

　　國際油價的一路飆升首先“灼傷”了航空公司。隨著油價的節(jié)節(jié)攀升，航油成本在各航空公司經(jīng)營成本中的比例也逐漸上漲，有的甚至占到了40%。在此過程中，航空公司的利潤空間被一步步地吞噬，上升的成本對公司造成了巨大的經(jīng)營壓力。有消息稱，目前航空業(yè)的燃料成本已超過勞動力成本，成為各航空公司最大的成本開銷。

　　面對燃料成本的上漲，航空公司紛紛采取措施降低高油價為其帶來的損失。一方面，航空公司采取其一貫的做法，通過提高機票價格及收取附加費用的手段將部分成本轉(zhuǎn)嫁到消費者頭上。如今年4月1日，紐約市場原油價格突破每桶57美元，緊接著，美國的主要航空公司就將許多美國國內(nèi)雙程航班的票價全部上調(diào)了10美元，而這已是美國航空公司今年的第四次提價。這種做法雖然挽回了部分損失，但宣布提價的航空公司同時面臨著失去市場份額的風(fēng)險。

　　另一方面，航空公司開始想方設(shè)法減少飛行中的能源消耗。一些航空公司開始通過減少飛機上的烤箱、電話以及更換座椅等方式來減輕飛機負(fù)重以節(jié)省燃料。同時，航空公司在機型的選擇上更傾向于相對節(jié)能的飛機。

　　國際航空運輸協(xié)會也已開始游說航空公司縮減遠(yuǎn)程航線，并呼吁機場改進(jìn)飛機著陸系統(tǒng)以減少飛機在空中不必要的飛行時間。該協(xié)會希望這一行動能使今年全球航空業(yè)的燃料支出減少7億美元。

　　其次，廉價航空對傳統(tǒng)航空公司的沖擊。國際廉價航空公司的先行者——美國西南航空公司，在1971年6月8日開始飛出達(dá)拉斯往返休斯敦的首條廉價航線，此后創(chuàng)造了連續(xù)30多年盈利的驕人成績，并改變了飛機旅行的“貴族”概念。

　　如今，廉價航空公司已席卷美洲、歐洲、大洋洲等航空市場。目前，全球廉價航空公司超過60家，擁有飛機1200余架。僅歐洲就有20余家廉價航空公司營運500余條航線；在亞太區(qū)，廉價航空公司呈現(xiàn)快速增長趨勢。

　　盡管面臨油價居高不下所帶來的成本壓力，但是亞洲廉價航空市場卻是方興未艾。過去兩年時間里，至少有6家新的廉價航空公司投入運營，其中有些公司得到了大型航空公司的支持。新加坡交通部長姚照東幾個月前公開表示，亞洲廉價航空市場發(fā)展?jié)摿薮?，東盟和人口眾多的中國及印度均為這一市場未來的大發(fā)展提供了機會。

　　與成本較高、擁有廣泛運營網(wǎng)絡(luò)的傳統(tǒng)航空公司相比，廉價航空擁有低成本、運行機制靈活等優(yōu)勢，因此在競爭日益激烈的航空市場上不斷瓜分傳統(tǒng)航空公司的市場份額，令一些老牌航空公司危機重重。有調(diào)查報告顯示，提供廉價機票和小城市空運服務(wù)的航空公司正在逐漸“蠶食”大型航空公司的市場份額。有關(guān)人士預(yù)測，美國大型航空公司今后可能消失。

　　此外，空難頻發(fā)等危險性因素給人們的心理蒙上一層陰影。進(jìn)入8月以來，航空業(yè)似乎進(jìn)入了一個災(zāi)難期，從8月3日到16日的短短兩周內(nèi)，全球各地陸續(xù)發(fā)生至少6起嚴(yán)重空難事件，造成超過300人罹難。尤其是8月14日和16日的兩起空難，更是給全球航空業(yè)造成沉重創(chuàng)傷。14日，塞浦路斯的一架波音737客機在希臘墜毀，機上115名乘客和6名機組人員全部遇難；僅僅2天之后，哥倫比亞的一架麥道82客機在委內(nèi)瑞拉墜毀，機上160人全部遇難。

　　航空事故如此頻繁不能不讓人們對乘機旅行產(chǎn)生本能的恐懼，也由此產(chǎn)生了糾結(jié)在乘客心中的“恐飛情結(jié)”。盡管航空業(yè)在所有的交通運輸工具中，一直是安全性較高的一種，但一旦連續(xù)出現(xiàn)類似問題，乘客的信心很容易迅速瓦解。

　　或面臨重新洗牌

　　以美國為例，在美國因石油價格高漲而受到?jīng)_擊的工業(yè)中，航空公司受創(chuàng)的程度最為嚴(yán)重。有關(guān)資料顯示，由于油價的關(guān)系，美國的航空公司僅去年一年就損失了100億美元。高油價帶來的高損失已使眾多航空公司瀕臨破產(chǎn)的邊緣。

　　盡管目前，航空業(yè)和其他消費經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域一樣消化了油價上漲帶來的大部分壓力，因為此時正處于夏季客流充足階段，但收入的增長還不足以彌補增加的所有成本。高盛公司分析師安吉爾認(rèn)為，在油價已超過每桶60美元的情況下，收入增長完全被燃油成本的上升抵消掉了。

　　行業(yè)研究公司Airline　Forecasts　LLC的首席執(zhí)行官科德爾認(rèn)為，燃油成本居高不下將迫使航空業(yè)出現(xiàn)重大調(diào)整，航空公司將面臨要么合并要么倒閉的局面。

　　提高票價、節(jié)約成本的努力可以使航空公司燃料成本高企的困難局面得到部分緩解，但倘若燃料價格持續(xù)高速飆升，就有可能引發(fā)航空業(yè)的新一輪并購風(fēng)潮。

　　與全球并購風(fēng)潮并行的，還有中國航空業(yè)的無奈和尷尬。

　　“熱浪滾滾”的油價令國內(nèi)航空公司集體“中暑”，就連人民幣升值也無法抵消油價高燒對航空上市公司的“灼傷”。與國外相比，國內(nèi)航空公司的航油供應(yīng)體制是壟斷的，對油價缺失話語權(quán)導(dǎo)致國內(nèi)航空公司成為高油價的完全承受者。

　　上海航空公布的今年上半年年報顯示，主營業(yè)務(wù)成本的增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于主營業(yè)務(wù)收入的增長率。對此，上航有關(guān)人士表示，航油成本急劇上升是公司增支減利的因素之一。油價上漲促使成本增加，但國內(nèi)民航總局規(guī)定的票價又不能隨意上調(diào)，因此盡管目前航班的上座率很高，卻仍然不可避免地陷入虧損。

　　高油價已成為國內(nèi)航空公司的一塊心病，與此同時，運力擴張過快也是制約國內(nèi)航空公司有效控制成本的障礙。據(jù)統(tǒng)計，2004年國內(nèi)航空公司共訂購飛機146架次以上，2005年上半年，逐步進(jìn)入交付的飛機數(shù)量超過40架，其中南航飛機交付數(shù)量最為集中。在市場需求增長有限的情況下，由于把過多的運力投放市場，使得各航空公司飛機上座率無法有效提高，就相應(yīng)降低了單機盈利水平，增加了財務(wù)費用。

　　在談及全球航空業(yè)可能面臨的并購風(fēng)潮是否將對國內(nèi)航空業(yè)產(chǎn)生影響時，該人士表示不予置評。他認(rèn)為，由于國內(nèi)與國外航空公司在運行機制上不盡相同，中國由民航總局統(tǒng)一管理，因此企業(yè)是否會發(fā)生并購行為不會擅自作出決定。