“國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸燃油附加費(fèi)”一出世便異見紛起。由于近日有關(guān)部門在延長燃油費(fèi)時(shí)沒有明確截止時(shí)間，引起輿論的新一輪質(zhì)疑。

　　在筆者看來，燃油費(fèi)之爭的關(guān)鍵不在于錢多錢少，而在于這筆錢到底該不該收？要回答這一問題，還要從機(jī)票和航油的價(jià)格形成機(jī)制說起。

　　據(jù)民航總局負(fù)責(zé)人介紹，民航票價(jià)現(xiàn)在實(shí)行的是政府指導(dǎo)價(jià)，分為三個(gè)層次：在獨(dú)家直飛的省內(nèi)航線票價(jià)是放開的；旅游城市票價(jià)是放開下限，管住上限；多數(shù)航線實(shí)行基準(zhǔn)價(jià)上浮25%、下浮45%。

　　從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，價(jià)格是市場競爭的精髓，是企業(yè)競奪市場的主要手段。然而，缺乏調(diào)節(jié)市場供求彈性的價(jià)格管制，限定了企業(yè)自由競爭的空間，迫使航空公司不得不通過簡單的“折扣”方式滿足價(jià)格多樣化需求，不得不在航線、航班、服務(wù)、營銷方面進(jìn)行有限的競爭。

　　除了機(jī)票價(jià)格形成機(jī)制外，航油采購和儲(chǔ)存加油系統(tǒng)的行業(yè)壟斷是提升運(yùn)營成本的一個(gè)主要因素。據(jù)媒體透露的資料顯示，由于國內(nèi)航油定價(jià)機(jī)制與國外不同，近五年來，國內(nèi)航空公司所使用的航油一直比國外航空公司貴大約1／3左右，航油在運(yùn)輸成本中所占比例已達(dá)40%左右，成為航空公司的最大成本。既然成本由“看得見的手”左右，那么航空公司要求其出手解困，有什么不可以？

　　可見，在現(xiàn)行管理體制下，征收燃油費(fèi)的做法無可厚非。進(jìn)一步說，燃油費(fèi)只是一個(gè)表面現(xiàn)象，其實(shí)質(zhì)是不適應(yīng)市場競爭需要的航空運(yùn)輸業(yè)管理體制。

　　當(dāng)然，征收燃油費(fèi)雖能替航空公司解一時(shí)之憂，但不是長久之計(jì)，最徹底的辦法還是改革。日前，民航總局負(fù)責(zé)人在接受央視采訪時(shí)，雖明確表示機(jī)票價(jià)格管制將逐步放開，但又強(qiáng)調(diào)“一步做到是不可能的”。據(jù)介紹，民航總局將把“又有上限又有下限”的數(shù)目逐漸減少，給航空公司一個(gè)更大的活動(dòng)空間。需要明確指出的是，引入市場化競爭機(jī)制，不單指機(jī)票價(jià)格形成機(jī)制，還應(yīng)包括航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)。

　　雖然管理層的表態(tài)只是針對機(jī)票形成機(jī)制，但卻發(fā)出了一個(gè)重要信號(hào)：航空運(yùn)輸業(yè)管理體制將開始由“嚴(yán)格管制型”向“服務(wù)和監(jiān)管型”轉(zhuǎn)變。只要堅(jiān)冰開始融解，我們就有希望“用時(shí)間來換空間”。

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