摘要：2月14日民航總局副局長高宏峰在新聞發(fā)布會上，對民航業(yè)票價改革草案進(jìn)行了詳盡的解釋。他表示民航總局經(jīng)過積極進(jìn)行調(diào)研，認(rèn)為改革的方向應(yīng)是放開票價的管制。市場人士認(rèn)為，事實上在運力迅速擴(kuò)容引發(fā)的惡性同業(yè)競爭下，國家限制早已被票價折扣屢屢突破。但政府當(dāng)局的表態(tài)仍然會對市場產(chǎn)生巨大作用，從心理上說，失去價格管制后，民航企業(yè)的盈利底線失去了保障。

　　近期，有關(guān)民航業(yè)改革問題成為各方關(guān)注焦點。焦點主要集中于兩個方面，其一為放開票價管制；其二為機(jī)場收費制度改革。本月14日民航總局副局長高宏峰在國務(wù)院新聞辦召開新聞發(fā)布會，對此次改革的相關(guān)問題答記者問。

　　會上高宏蜂指出票價的改革是一個非常復(fù)雜的問題，涉及到各個方面利益的調(diào)整。近幾年來，民航總局經(jīng)過積極進(jìn)行調(diào)研，認(rèn)為改革的方向應(yīng)是放開票價的管制。目前實行的民航票價是政府指導(dǎo)價，該體系分為三個層次，一是對獨家直飛的省內(nèi)航線票價是放開的；旅游城市票價是放開下限，管住上限；第三個層次，多數(shù)的航線實行基準(zhǔn)價上浮25%、下浮45%的票價。

　　05年的實際情況是，國內(nèi)航空市場競爭日益加劇，國內(nèi)航線綜合票價指數(shù)呈現(xiàn)明顯的下降趨勢，即使在民航旺季的8月和9月份，國內(nèi)綜合票價指數(shù)依舊同比下降了7.2%和10.7%。而國際和地區(qū)航線上需求較好，受益于境外游客的大幅增長，國際和地區(qū)航線客票指數(shù)仍有提升，這也同樣體現(xiàn)在各航空公司的地區(qū)、國際航線客公里收益中。

　　從各航空公司的實際運營來看，2005 年客票收益水平基本沒有改善甚至同比略有下降。南航，東航和上航客公里收益分別達(dá)到0.576，0.55 和0.626，同比分別增長了－0.54％，0.89％和0.72％，如果不考慮從8 月1 日開始征收的燃油附加費，航空公司實際的客票水平同比應(yīng)該是下降的。受此影響，航空公司收益率水平整體處于下降趨勢。

　　在行業(yè)運輸量持續(xù)增長的態(tài)勢下，航空公司盈利能力下降的主要原因在于航空運力的快速擴(kuò)張，骨干航線競爭激烈，機(jī)票價格折扣幅度加大。其中，持續(xù)的運力投放，造成供給大于有效需求，成為影響行業(yè)運行的關(guān)鍵因素。今年三季度，國內(nèi)主要航空公司運力供應(yīng)均有較大幅度的增長。南方航空三季度運力投放同比增加69.6%，高過上半年60.4%的增幅。上海航空三季度運力投放同比增加了12.4%。民航總局預(yù)計今后5年國內(nèi)飛機(jī)將以年均復(fù)合增長15%，到2010年飛機(jī)總量將達(dá)到1600架左右。

　　從航空需求來看，據(jù)統(tǒng)計，2005年前10月，我國民航實現(xiàn)總周轉(zhuǎn)量214.1億噸公里，同比增長11.53%；旅客周轉(zhuǎn)量1688.2億人公里，同比增長13.24%；貨物周轉(zhuǎn)量63億噸公里，同比增長7.83%。預(yù)計2006年民航總周轉(zhuǎn)量增速保持在13%左右的水平。

　　我們判斷06年行業(yè)運力投放速度將超過需求增長速度，客座率上升有限；民營航空公司逐漸進(jìn)入市場以及引進(jìn)更多航空公司進(jìn)入不同航線將加劇市場競爭，預(yù)計06年行業(yè)票價水平仍面臨壓力，航空企業(yè)的盈利能力將受到挑戰(zhàn)。

　　銀聯(lián)信認(rèn)為，航空實際的票價水平受到兩個方面的影響，一個是基準(zhǔn)價，一個是市場競爭決定的票價折扣。而這兩個因素決定了機(jī)票的票價水平。機(jī)票的基準(zhǔn)價由國家來制定，而票價折扣是市場競爭的結(jié)果。盡管我國的票價政策中對不同航線的折扣率有限制，但事實上票價折扣屢屢突破國家限制，其實質(zhì)上是反映了市場上供需和競爭的結(jié)果。05年由于運力增長速度加快，以及市場放開加劇了市場競爭程度，國內(nèi)航線整體的票價水平表現(xiàn)為下降。

　　而根據(jù)國際同業(yè)經(jīng)驗，這種下降似為偶然中的必然。從美國幾十年發(fā)展歷程看，航空客票價格水平確也是不斷下降，在1937～2004年之間，美國航空名義客公里收益從5.94 美分上升到11.7 美分，增長了97%，但如果考慮到期間CPI 價格指數(shù)上升了12 倍，航空實際客公里收益是下降85%，總體看飛機(jī)票價是越來越便宜的。

　　價格管制放開后，民航業(yè)內(nèi)的競爭將出現(xiàn)一定程度的加劇。而由于我國民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不成熟，有可能導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)的過渡競爭。失去價格管制后，民航企業(yè)的盈利底線失去了保障。另一方面，民航企業(yè)為爭奪未來市場份額而大舉舉債擴(kuò)張，在人民幣處于升值通道下，企業(yè)的巨額銀行貸款也會水漲船高。這無疑增加企業(yè)的融資成本和運營風(fēng)險。