2005年2月16日，桂亞寧致函全國人大代表王英偉和政協(xié)常委徐展堂先生，請求人大督促民航總局依照民航法，制定有關賠償辦法。

　　2005年3月2日，桂亞寧向北京市第二中級人民法院提起訴訟立法不作為。

　　2005年4月28日，北京市第二中級人民法院裁定，該起訴不屬于行政訴訟的受案范圍，不予受理。

　　2005年5月16日，桂亞寧向北京市高級人民法院提起上訴，要求撤銷原裁定，指令北京二中院審理。

　　2005年11月24日，北京市高級法院仍然以不屬于行政訴訟受案范圍為由，駁回桂亞寧的上訴。

　　2005年11月30日，桂亞寧等17位包頭空難家屬上書，建議對1993年國務院第132號令《國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》進行審查。

　　2004年底發(fā)生的包頭空難，在2005年全國人大會議期間，王英偉等22名全國人大代表聯(lián)名建議，要求依法進行《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額》的立法，包頭空難遇難者陳蘇陽遺孀訴國家民航總局不作為，本報多次追蹤報道。

　　-代表回訪

　　新規(guī)有進步但還不夠

　　全國人大代表、重慶索通律師事務所律師韓德云

　　去年3月，來自重慶的全國人大代表韓德云在小組討論會上建議，民航總局盡快制定規(guī)定，提高國內(nèi)航空運輸旅客身體損害的賠償限額。昨天，韓德云接受本報記者回訪時表示，看到民航總局出臺新規(guī)定，將賠償限額從7萬提高到40萬，他感到非常高興。這是一個很大的進步，說明有關部門重視了人民的利益。

　　他說，去年他提出這個建議時，該小組的代表們展開了一些討論，大家都一致認為，1993年國務院132號令規(guī)定的7萬元賠償標準確實太低，沒有與時俱進，和國際標準更是相差甚遠，無法體現(xiàn)公平正義的精神。新規(guī)定相比現(xiàn)行的國務院132號令是個非常大的進步，不過目前的新規(guī)定和《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》即“1999蒙特利爾公約”相比，依然有相當?shù)木嚯x。

　　韓德云在接受《財經(jīng)》記者采訪時曾表示，民航法頒布實施近10年，民航總局卻遲遲拿不出一個關于國內(nèi)航空運輸賠償責任限額的規(guī)定，這里面的問題值得關注。以這個案例為衍生，很多法律未被落實情況都值得去進行監(jiān)督，如果能夠就此形成一個程序，建立一個制度，那么，對于人大立法權(quán)的落實，對于整個法律體系的統(tǒng)一完善將具有重大意義。

　　針對本報記者所提的，新規(guī)定實施后，國務院132號令屬于行政法規(guī)，兩者標準該執(zhí)行誰，如何處理立法上的矛盾時？韓德云表示，從技術上講，國務院應該對132號令進行及時地調(diào)整，如果沒有在3月28日民航總局新規(guī)定實施之日前修改好，那么遇到空難賠償問題時，按照有利于乘客利益考慮，應該適用新規(guī)定。

　　他建議進一步修改民用航空法，授權(quán)國務院而不是授權(quán)與民航系統(tǒng)利益一致的民航總局對賠償標準等問題進行具體規(guī)定，并從法律上確定與國際接軌的航空法律體系。

　　空難賠償標準的變遷

　　1989年，國務院發(fā)布《國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》，規(guī)定承運人對每名旅客的最高賠償金金額為人民幣2萬元。

　　1993年，《國務院關于修改<國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定>的決定》將承運人對每名旅客的最高賠償金金額提高到人民幣7萬元。

　　1996年3月1日施行的《民用航空法》第一百二十八條規(guī)定：“國內(nèi)航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定，報國務院批準后公布執(zhí)行?！?/P>

　　民航總局從1997年開始著手研究起草新規(guī)定。在起草過程中，反復征求了國務院有關部門、各航空公司、機場、保險公司、廣大旅客、貨主和各方專家的意見，研究借鑒世界各國國內(nèi)航空運輸賠償責任方面的有關規(guī)定，前后修改了三十余稿，形成了向國務院的報批稿，上報國務院。

　　國務院在審批過程中，再次征求了國務院有關部門、航空運輸企業(yè)以及其他有關方面的意見，并作了反復修改。

　　2006年1月29日，國務院批準該《規(guī)定》，并指示由民航總局公布執(zhí)行。

　　2006年2月28日，民航總局公布了《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，將航空運輸承運人對每名旅客的賠償責任限額規(guī)定為40萬元人民幣，自2006年3月28日起施行。