自2015年國務(wù)院、中央軍委印發(fā)《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，對深化我國低空空域管理改革作出部署以來，國內(nèi)與通航相關(guān)的企業(yè)隊伍規(guī)模迅速壯大，然而5年過去了，這些企業(yè)的生存狀況如何？哪些企業(yè)一枝獨秀？又有哪些企業(yè)后來居上？咱們就用這15張榜單上的數(shù)據(jù)說話吧！

沒什么懸念，截至2015年10月底，內(nèi)地通航企業(yè)數(shù)量位列前五位的省份為北京、廣東、上海、四川、山東；倒數(shù)三名則為西藏、寧夏、福建。西藏到目前為止暫無通航公司。

截至 2015年10月底，通航飛機數(shù)量位列前五的省份分別為： 四川、 北京（注：中國民航飛行學院位于四川，故排名占優(yōu)。）

如上圖所示，盡管通航企業(yè)的實力是運營領(lǐng)域、機隊規(guī)模、管理能力等一些列指標的綜合結(jié)果，但我們通過運營飛機的數(shù)量也可窺一斑而知全身。

目前，中國民航飛行學院由于其特殊的行業(yè)地位，以223架飛機一枝獨秀，歷史悠久的北大荒通航緊隨其后，金鹿公務(wù)作為中國公務(wù)機行業(yè)的帶頭人，在同行業(yè)中以絕對的優(yōu)勢位列第三，中信海直也由于其在資本市場的成功運作位列第六。在這張榜單上我們還可以看出，航校和開展飛培業(yè)務(wù)的企業(yè)達到七成以上，這也意味著中國通航飛機數(shù)量和飛行小時數(shù)很大程度上依舊依靠的是飛行培訓。

我們再單獨看一下通航運營企業(yè)最多的北京，目前，北京擁有42家通航企業(yè)，運營的飛機數(shù)共計248架，由于首都的特殊優(yōu)勢，這些企業(yè)實力較為平均、且經(jīng)營較為穩(wěn)健。

鑒于航校在中國通航產(chǎn)業(yè)中所占的較大比重，特將航校單獨做一對比。從機隊規(guī)模來看，中國民航飛行學院已絕對優(yōu)勢占據(jù)頭名；但從飛機價值來看，由于飛行學院的大量的飛機為初教機，單機價值較低，則飛龍通航略勝一籌。

這兩家公司運營的飛機價值相加，占到了全部13架航校飛機總價值的65%。

截至2015年10月底，中國內(nèi)地直升機數(shù)量為613架，圖示前10名的直升機運營企業(yè)擁有的飛機數(shù)量，占到內(nèi)地全部直升機數(shù)量的34%。

中信海直這幾年機隊擴張速度較快，無論是機隊規(guī)模還是飛機價值都位列第一，其在穩(wěn)扎穩(wěn)打海上石油平臺的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，多元化發(fā)展，取得了不錯的成績。飛龍和南航珠直則緊隨其后。脫胎于老牌國企中國通用航空的東方通航這兩年顯得進步乏力。

截至2015年10月底，中國內(nèi)地的公務(wù)機數(shù)量為253架。金鹿繼續(xù)領(lǐng)先。

事實上，1995年中國的第一次公務(wù)機飛行就是由金鹿執(zhí)飛的。從某種程度上說，金鹿的20年就是中國公務(wù)航空發(fā)展的縮影。而近幾年隨著公務(wù)機行業(yè)的井噴，多家后起之秀如雨后春筍般出現(xiàn)，呈現(xiàn)出百花齊放的局面，但并未對金鹿造成實質(zhì)性的威脅。

    都是壕，不解釋。。。

    對了，還是要解釋下，企業(yè)自有非運營飛機是指：出于非運營盈利目的、企業(yè)自有的飛機。而特別要注意一下第三張圖，2-4億人民幣的大中型公務(wù)機仍是企業(yè)與個人購買的主流，這也是公務(wù)航空的中國特色之一。

目前，在中國內(nèi)地運營的通航飛機的制造商共有56家，由于機型大小、價值和用途各不相同，這張圖中的所涉及的很多機型之間并不具備可比性，因此，不做比較，僅供參考而已。

公務(wù)機，灣流仍是老大，龐巴迪緊隨其后，達索這幾年也有上升勢頭……

直升機方面，因為國內(nèi)培訓以及其他需求較多，羅賓遜一枝獨秀。與此同時，作為大型及重型直升機的代表，西科斯基盡管需求量較小，無法在數(shù)量上體現(xiàn)優(yōu)勢，但是其市場份額依舊穩(wěn)固。