日本超音速實(shí)驗(yàn)機(jī)
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日本超音速實(shí)驗(yàn)機(jī)發(fā)射現(xiàn)場(chǎng)

　　《經(jīng)濟(jì)》雜志10月號(hào) 實(shí)習(xí)記者 唐宜青

　　據(jù)俄羅斯媒體10月10日?qǐng)?bào)道，星期一早晨，日本宇宙航空開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)(JAXA)聯(lián)合法國(guó)科研人員對(duì)一架小型超音速無(wú)人飛機(jī)進(jìn)行了成功測(cè)試。

　　“箭形”的關(guān)鍵性試飛一旦成功，將再次為人類超音速飛行的夢(mèng)想點(diǎn)燃希望之火。

　　2005年 10月10日，一直在航空界默默無(wú)聞的日本人研制出的新型兩倍音速的“箭形”協(xié)和，在澳大利亞西部人煙稀少的伍默拉試驗(yàn)場(chǎng)上空進(jìn)行首次試飛。

　　2003年10月，曾被譽(yù)為空中“泰坦尼克”，一度成為高貴與華麗象征的協(xié)和客機(jī)，以其優(yōu)雅的機(jī)身和超前的速度在翱翔藍(lán)天34年、商業(yè)運(yùn)營(yíng)27年后退役。

　　1976年1月21日，當(dāng)?shù)谝患堋皡f(xié)和”號(hào)飛機(jī)在巴西的里約熱內(nèi)盧機(jī)場(chǎng)降落的時(shí)候，人們意識(shí)到超音速環(huán)球旅行的時(shí)代來(lái)臨了。

　　超音速夢(mèng)想

　　約翰·克朗西是協(xié)和客機(jī)的第一批乘客，他在回憶初乘這個(gè)“夢(mèng)幻之機(jī)”時(shí)仍十分激動(dòng)：“對(duì)于我本人而言，這種感覺(jué)跟乘坐飛往月球的

航天飛機(jī)差不多?！笨死饰魇俏回?cái)產(chǎn)經(jīng)理，他在結(jié)束英國(guó)旅行后，打算返回加利福尼亞的家。他還特意選擇乘坐協(xié)和客機(jī)返家?？死饰髡f(shuō)：“乘坐這種飛機(jī)讓人陶醉，感覺(jué)就像在‘瑪麗皇后(QueenMary)’、‘東方快車’或噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)上一樣。”

　　相當(dāng)于2倍音速的高速度是協(xié)和客機(jī)最大的籌碼，從巴黎到華盛頓，一般噴氣式客機(jī)需要飛7個(gè)半小時(shí)，而協(xié)和飛機(jī)只需4個(gè)小時(shí)。其在客機(jī)速度上的突破被譽(yù)為人類航空運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)了重大革命，超前的速度和優(yōu)雅的機(jī)身使協(xié)和成為藍(lán)天中一顆耀眼的明星。

　　但是在協(xié)和客機(jī)的擁戴者心中，2000年7月25日是一個(gè)噩夢(mèng)般的日子。在這一天，一架法航的“協(xié)和”號(hào)(F-BTSC)飛機(jī)從法航的戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)起飛后，發(fā)生了無(wú)法控制的油箱大火，這時(shí)機(jī)長(zhǎng)準(zhǔn)備緊急迫降，但沒(méi)有成功。最終這次事故造成了113人的死亡，協(xié)和號(hào)從未發(fā)生災(zāi)難性事故的神話被打破，成為人類航天史上一次慘痛的災(zāi)難。

　　長(zhǎng)期以來(lái)，高昂的成本、噪音和油耗等一直是制約協(xié)和客機(jī)發(fā)展的隱患，這場(chǎng)災(zāi)難則更是直接導(dǎo)致了協(xié)和飛機(jī)的退役。

　　事故發(fā)生后，協(xié)和曾停飛一年，在技術(shù)和安全方面作了一些改進(jìn)。然而這些努力終未阻擋住協(xié)和客機(jī)退出歷史?！氨M管協(xié)和飛機(jī)在技術(shù)上有許多重大突破，但在商業(yè)上它卻是個(gè)失敗者?！北本┖娇蘸教齑髮W(xué)的李成智教授如此評(píng)價(jià)。

　　2003年10月，協(xié)和客機(jī)正式告別藍(lán)天，博物館成了曾被譽(yù)為“未來(lái)之機(jī)”的協(xié)和客機(jī)的最終歸宿。

　　象征著技術(shù)與優(yōu)雅的協(xié)和客機(jī)在藍(lán)天消失后，許多航空迷心中無(wú)限傷感。李飛是北京航空航天大學(xué)的博士生，提起協(xié)和的退役時(shí)對(duì)記者感嘆道：“協(xié)和的退出意味著一個(gè)幻想時(shí)代結(jié)束了，藍(lán)天中再?zèng)]有超音速飛機(jī)的身影了?！?/p>

　　但對(duì)超音速飛機(jī)的前景仍抱有樂(lè)觀態(tài)度的也大有人在。艾德里安·湯普森曾是英國(guó)航空公司的一架協(xié)和客機(jī)的機(jī)長(zhǎng)，2003年10月24日，他曾駕駛英國(guó)航空公司協(xié)和客機(jī)的第001航班上約100名乘客飛向紐約，作告別飛行。在這次最后之旅結(jié)束時(shí)，這位曾駕駛過(guò)無(wú)數(shù)次協(xié)和客機(jī)的機(jī)長(zhǎng)說(shuō)：“這并沒(méi)有什么，我想還會(huì)再見(jiàn)到超音速客機(jī)，但也許要很長(zhǎng)一段時(shí)間以后?！?/p>

　　“協(xié)和客機(jī)記載了人類科技發(fā)展的腳步，同時(shí)也留給人們一些思考：美好的愿望、單純的技術(shù)革新和突破并不一定能為商業(yè)的成功帶來(lái)保證，只有當(dāng)技術(shù)發(fā)展到一個(gè)相對(duì)成熟的階段，適合了當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)條件，才能真正催生新的商機(jī)。人們一直期待著客機(jī)領(lǐng)域真正的超音速時(shí)代的到來(lái)?！北焙降膶＜覐堨o柏博士說(shuō)。

　　“協(xié)和”再造

　　在協(xié)和客機(jī)退役后，各國(guó)并未停止對(duì)超音速客機(jī)的研發(fā)。在第46屆巴黎國(guó)際航空航天展上，日本航空宇宙工業(yè)會(huì)與法國(guó)航空宇宙工業(yè)會(huì)簽署了一項(xiàng)共同開(kāi)發(fā)新一代超音速大型客機(jī)的協(xié)議，雙方?jīng)Q定聯(lián)手研究開(kāi)發(fā)繼“協(xié)和式”超音速大型客機(jī)之后的新一代超音速大型客機(jī)。這正是9月試飛的“箭形”超音速飛機(jī)，外界也有人稱其為“日制協(xié)和”。

　　按照公布的試飛方案，試飛的飛機(jī)被馱在

火箭上，火箭把飛機(jī)帶到20公里的高度，隨后飛機(jī)與火箭分離，以2倍的音速滑翔。15分鐘后，飛機(jī)上的降落傘自動(dòng)打開(kāi)，在無(wú)動(dòng)力的情況下飛機(jī)借助降落傘的漂浮回到地面。

　　這項(xiàng)試飛實(shí)驗(yàn)耗資一千萬(wàn)美元，目的是為了收集這種飛機(jī)的空氣動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)，如果實(shí)驗(yàn)成功的話，下一步還將進(jìn)行由噴氣機(jī)為動(dòng)力的相似實(shí)驗(yàn)。日本宇航局的最終目的是為了研制能攜帶至少300名乘客，并以兩倍音速飛行的超音速飛機(jī)，這樣從東京到洛杉磯的航程將縮短到4個(gè)小時(shí)。

　　除了能保持協(xié)和客機(jī)的核心優(yōu)勢(shì)——速度快之外，日本有關(guān)專家表示，新一代超音速飛機(jī)比協(xié)和客機(jī)又向前邁進(jìn)了一大步。與協(xié)和式飛機(jī)相比，第二代超音速飛機(jī)載客更多，飛行更遠(yuǎn)，速度更快。協(xié)和式飛機(jī)可載客百名，而新一代超音速客機(jī)的載客數(shù)是英國(guó)協(xié)和式飛機(jī)的3倍，飛行速度和飛行距離均為它的兩倍，而且可以節(jié)約3／4的燃料，噪音系數(shù)與目前的

波音飛機(jī)大體持平。如果乘坐這種新超音速飛機(jī)從悉尼飛到倫敦，將從現(xiàn)在的26小時(shí)縮短至12小時(shí)。

　　除了政府與航天界的巨資投入外，“日式協(xié)和”也得到了來(lái)自商業(yè)界的廣泛支持。今年夏初，三菱重工與歐洲航空防務(wù)和航天公司(空中客車的母公司)等日本和法國(guó)的國(guó)防工業(yè)承包商和制造商達(dá)成協(xié)議，要在以后三年中耗資184萬(wàn)美元，研發(fā)超音速飛機(jī)。一旦在超音速飛機(jī)研究上取得突破，日本在航空領(lǐng)域?qū)⑾蚯翱缭揭淮蟛健?/p>

　　開(kāi)發(fā)第二代超音速客運(yùn)飛機(jī)是日本政府重要的技術(shù)戰(zhàn)略之一，從1989年起，日本政府就夢(mèng)想打造一種能載客200至300人的超音速客機(jī)。

　　然而，日本在超音速客機(jī)的研發(fā)曾在三年前遭遇重創(chuàng)。2002年7月14日，耗資49億日元制造的首架第二代超音速飛機(jī)試驗(yàn)?zāi)Ｐ驮诎拇罄麃喼心喜课槟鸺l(fā)射場(chǎng)進(jìn)行首次試射時(shí)，僅升空13秒就轟然墜毀，使得日本航空航天工業(yè)界的信譽(yù)和自信心大受損害。

　　日本科學(xué)家在事故發(fā)生后第二天表示，飛機(jī)模型與火箭之間分離結(jié)構(gòu)不良這樣一個(gè)低級(jí)技術(shù)錯(cuò)誤，是導(dǎo)致超音速噴氣式客機(jī)模型墜毀的主要原因。這次打擊非但未能減小日本研發(fā)超音速客機(jī)的決心，相反日本航空局投入了更多的財(cái)力和物力來(lái)改進(jìn)超音速飛機(jī)，加大了研發(fā)力度。

　　對(duì)于此次試飛的前景，日本航天界相當(dāng)樂(lè)觀。2005年8月23日，日本太空發(fā)展署發(fā)言人在東京表示，“這次我們對(duì)飛機(jī)做了很大的改進(jìn)，肯定會(huì)成功。此次試飛極其重要?！?/p>

　　承擔(dān)該項(xiàng)目的日本航空宇宙技術(shù)研究所指出，到2015年，預(yù)計(jì)以亞洲為中心的旅客運(yùn)輸規(guī)模將達(dá)到現(xiàn)在的2.5倍，第二代超音速客機(jī)發(fā)展前景廣闊。

　　相比較日本高科技的發(fā)達(dá)，日本在航空領(lǐng)域一直沒(méi)有占據(jù)一席之地，但在轉(zhuǎn)包生產(chǎn)中，積累了一定的經(jīng)驗(yàn)。如三菱重工業(yè)公司一直為波音公司開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)“波音777”客機(jī)前部和后部等約21%的機(jī)體，日本航空制造企業(yè)還承擔(dān)著空中客車A-380客機(jī)3%的研究開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)任務(wù)。

　　專家分析，日本耗巨資研發(fā)超音速客機(jī)，除了期望在一直由美國(guó)和歐洲壟斷的商業(yè)民航市場(chǎng)中分得一杯羹外，更重要的目的是借助新一代超音速客機(jī)這一利劍擠入世界航空制造業(yè)大國(guó)的行列?！叭毡狙邪l(fā)超音速客機(jī)這著棋走得非常漂亮，可謂是劍走偏鋒?！睆堨o柏博士由衷的贊嘆道。