南方周末評論:《飛機(jī)和油談判》
民航總局最近出臺了一份改革方案，這使長期一統(tǒng)天下的中航油終于不得不和航空公司坐到了談判桌前。在航油壟斷格局無法打破的情況下，這樣的談判是一個(gè)進(jìn)步，但也僅僅是進(jìn)了一步。
“通知下來以后，我們航空公司都非常振奮?！?月18日，東方航空股份有限公司財(cái)務(wù)總監(jiān)羅偉德接受記者采訪時(shí)說。作為一個(gè)打理上百億資產(chǎn)的財(cái)務(wù)官，羅偉德近年來越來越多地在公開場合對國內(nèi)航油壟斷提出質(zhì)疑。
他所指的“通知”是指民航總局最近發(fā)布的《航空煤油銷售價(jià)格改革方案(試行)》。該方案規(guī)定：從4月1日起，國內(nèi)航空公司內(nèi)地航班在不同機(jī)場加油，結(jié)算價(jià)格將因地制宜。方案最大的亮點(diǎn)就是打破了各機(jī)場航油統(tǒng)一銷售價(jià)的狀況，航油進(jìn)銷差價(jià)由政府定價(jià)改為以政府指導(dǎo)價(jià)為主，在基準(zhǔn)價(jià)的基礎(chǔ)上，航空公司與供油公司可在上下浮動(dòng)8%的幅度內(nèi)協(xié)商確定具體進(jìn)銷差價(jià)。
此前，在中國航油市場上，中航油集團(tuán)掌握著100%的進(jìn)口航油供應(yīng)以及近80%的國內(nèi)油料供應(yīng)。他們同時(shí)也是國內(nèi)大多數(shù)機(jī)場的儲油、輸油設(shè)備經(jīng)營權(quán)擁有者。國內(nèi)其他一些油料供應(yīng)商，多多少少幾乎也都有中航油的股份。
這個(gè)方案剛剛出臺，中航油一位副總經(jīng)理立即帶著6家油料公司組成隊(duì)伍來到東航。“他們說是來聽取意見的，”羅偉德一字一頓地說，“其實(shí)他們主要是來問問我們，有沒有可能按照4月1日的文件上浮油價(jià)。”
東航顯然難以接受這個(gè)要求。就在4月11日，東航總經(jīng)理羅朝庚面對幾十位基金經(jīng)理，公布了東航2005年的全年業(yè)績：主營收入262.25億元，比上年增加31.83%，然而利潤卻大幅下滑了88.73%，凈利潤只有6047萬元?！叭绻麙侀_航油價(jià)上升的因素，公司2005經(jīng)營業(yè)績會非常理想?！绷_朝庚說。
就東航而言，2005年的航油支出為88.88億元，較2004年的54.29億元上升了63.7%。羅朝庚說“我們一直竭盡全力節(jié)省油耗”，可是2005年國內(nèi)航油價(jià)格歷經(jīng)了4次上漲，“節(jié)省”二字完全擋不住油價(jià)的節(jié)節(jié)攀升。
然而，在航油價(jià)格僅僅受到一紙行政約束并且詮釋得還不夠明確的前提下，雙方一度僵持不下，用羅偉德的話來說是“當(dāng)時(shí)我們各執(zhí)一詞”。
無論如何，現(xiàn)在大家手中都捏著一份可資參照的文件。航空公司的聲音在這場非正式談判中比以前拔高很多。東航等企業(yè)直接提出目前正處于航空淡季，公司徘徊在微利虧損的邊緣，希望航油公司可以下浮價(jià)格。至于談判結(jié)果，航空公司的想法是：如果談崩了就去找民航總局！
最終，航空公司獲得了價(jià)格的勝利。原來480元的進(jìn)口油差價(jià)，被航空公司拿到了浦東機(jī)場230元的差價(jià)。也就是說，航空公司在浦東機(jī)場每加一噸進(jìn)口航油所支付的價(jià)格由“進(jìn)口油價(jià)＋480元”，變成了每噸只要加230元?！皷|航在浦東機(jī)場是用油大戶，至少我們在那里爭取到全國最低的油價(jià)，我們努力的結(jié)果也使得浦東機(jī)場成為全國油價(jià)最低的機(jī)場?！绷_偉德說。
談判籌碼
改革方案的推出，最大的意義并不在于航空公司拿到了一個(gè)比以前低100元還是200元的價(jià)格，而是從此以后，航空公司在一個(gè)浮動(dòng)區(qū)間內(nèi)，可以坐下來與中航油進(jìn)行面對面的價(jià)格談判。
中航油顯然對對方角色的改變還不太適應(yīng)。中航油帶領(lǐng)6家航油供應(yīng)商前去東航“聽取意見”的過程中，就多次聽到東航、上航等公司說“不”。一位業(yè)內(nèi)人士形容這個(gè)過程是：東航牽頭、聯(lián)合其他航空公司、積極溝通主管部門、勇敢地和油料公司博弈以達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。
除了以微利甚至虧損的年報(bào)獲得航油公司的同情和理解之外，航空公司們首次主動(dòng)抱團(tuán)共同參與到談判里面去。航空公司認(rèn)為至少有兩個(gè)方面是對他們有利的：一是根據(jù)WTO協(xié)議，供油商將逐步打破壟斷，航空公司作為買方市場將逐步有更多的選擇余地；第二，油價(jià)和運(yùn)價(jià)的聯(lián)動(dòng)機(jī)制將逐步出臺，油價(jià)的成本將由各方來承擔(dān)而不光由航空公司獨(dú)家來承擔(dān)。
談判中，國內(nèi)航空公司越來越多地拿外國同行為參照：外航如果覺得一個(gè)機(jī)場的油價(jià)明顯高于其他機(jī)場，就有權(quán)利提出疑問，供油商必須向用戶如實(shí)坦白油價(jià)的組成，我們?yōu)槭裁淳筒荒軗碛性儍r(jià)權(quán)和知情權(quán)呢？
“打破壟斷價(jià)格。我的看法和電力改革一樣，廠網(wǎng)分開！”羅偉德說，“機(jī)場油料供應(yīng)商和輸油管道經(jīng)營應(yīng)該分開，否則中國大大小小的供油商就是一家壟斷了?！?/P>
但是分析師馬曉立對于航空公司的談判前景并不抱樂觀態(tài)度：“在目前的條件下，航空公司沒有什么資本可以跟航油公司談的，除了拖欠他們的油錢。”
目前國外的航油供應(yīng)主要有兩種模式，一種是“美國、香港模式”，多家航油企業(yè)進(jìn)入當(dāng)?shù)貦C(jī)場競爭，客戶可以多家選擇，因此各個(gè)航油公司的競爭非常激烈。另外一種是“歐洲模式”，幾家航油公司采取會員制的方式，幾家聯(lián)合起來共同擁有一家機(jī)場的輸油管道。如果有新的一家公司要進(jìn)來的話，需要交一筆較高的會員費(fèi)。
中國航油的改革方向基本是朝著分離供油方和輸油管道的方向走。不過迄今為止，國內(nèi)從航油的進(jìn)口到儲運(yùn)、輸送到機(jī)場，基本都是中航油公司一手來做。
雙方看改革
航油價(jià)格浮動(dòng)方案的實(shí)施，加快了國內(nèi)航油市場改革的步伐，國航、東航、南航三大航空集團(tuán)成為其中的最大受益者。從某種意義上說，對航空油料市場的改革，首先就是對中航油集團(tuán)進(jìn)行的改革。
4月18日，中航油集團(tuán)發(fā)言人邊暉對本報(bào)表示，改革肯定對航空業(yè)有好處，從中航油的角度來說，也是支持這個(gè)改革的，“不同機(jī)場不同油價(jià)，體現(xiàn)了不同機(jī)場的航油成本，這是很大的進(jìn)步?！边厱熣f。
改革對于油料供應(yīng)商最大的影響是收益的削薄。很多人認(rèn)為，石化油料企業(yè)每年的利潤成百上千億，這點(diǎn)讓利根本不會對其產(chǎn)生多大影響。對此，大多數(shù)油料供應(yīng)企業(yè)都表示這種說法“沒有調(diào)查”、“極其無知和片面”。
藍(lán)天航油公司副總經(jīng)理黃清定對記者表示，長久以來，國內(nèi)外的成品油價(jià)格一直處于倒掛，即國外比國內(nèi)油價(jià)高1500-1800元／噸，“國內(nèi)航油的供應(yīng)本來就緊張，這個(gè)缺口使得我們需要向國外高價(jià)買進(jìn)油料，然后低價(jià)賣給國內(nèi)的用戶，所以我們油料企業(yè)一方面要讓利，還要承受國內(nèi)國際價(jià)格倒掛的經(jīng)濟(jì)壓力?！睆V州白云機(jī)場來往航班的燃油主要由藍(lán)天航油公司供應(yīng)，其大股東是中航油集團(tuán)，占51%的股份。
中航油集團(tuán)對于浮動(dòng)和利潤的關(guān)系沒有評論，邊暉表示，價(jià)格改革肯定對利潤有影響，但是畢竟這是方向性的一個(gè)改革，有利于資源的全國平衡協(xié)調(diào)。
2006年以來，航油價(jià)格仍然不斷攀升。2005年12月31日國際航油價(jià)格為4824元／噸，今年2月1日漲到5566元／噸。長期以來國內(nèi)外油價(jià)倒掛，一旦國內(nèi)成品油和國際接軌，首先接軌的就是價(jià)格，業(yè)內(nèi)預(yù)測今年年底國內(nèi)油價(jià)還要漲。
2005年我國消耗航油大約是600萬-700萬噸，如果一噸油增加100元，對航空公司來說將是幾億的成本增加。黃清定認(rèn)為，中國航空公司一直說期待航油市場開放，期待世界油料公司都來競爭，但是有可能那時(shí)的油價(jià)將會使他們更加承受不了。
“過去中國確實(shí)有國內(nèi)航油比國際高的情況，但是這兩年都是國內(nèi)油價(jià)低于國際市場，因此現(xiàn)在沒有開放，對航空公司來說是只有好處沒有壞處?！秉S清定分析說，“那些只是航空公司習(xí)慣形成的思維，國際油價(jià)這兩年都在高位運(yùn)行，航油公司現(xiàn)在幫航空公司承擔(dān)了很多風(fēng)險(xiǎn)?！?/P>
然而，航油供應(yīng)企業(yè)目前的苦衷以及作出的“讓步”，并沒有討來航空公司的滿意和感激。東航董事長李豐華對記者表示，8%不足以彌補(bǔ)航空公司在油價(jià)高企情況下所支付的成本，“去年我們單是航油成本就增加20多億。兩年以前航油只有2700元／噸，目前已經(jīng)上升到5480元／噸，整整翻了100%。8%與100%相比，離我的期望值很遠(yuǎn)?！崩钬S華直言不諱。
東航董事會秘書羅祝平則有更深的擔(dān)心。他認(rèn)為出臺的是一個(gè)政策導(dǎo)向文件，能不能打破壟斷則需要雙方的協(xié)調(diào)和理解，或許最終會出現(xiàn)文件是一回事、做不做得到是另外一回事的可能。
對于消費(fèi)者來說，航油浮動(dòng)政策的出臺并不會直接體現(xiàn)在票價(jià)上。票價(jià)只會隨著市場供求關(guān)系的變化而變化，浮動(dòng)政策對于航空公司來說只是很小的一個(gè)影響。此外，也不是說航油價(jià)格下降了航空公司的財(cái)務(wù)狀況馬上就有變化，畢竟一個(gè)公司的成本不是燃油一塊就能覆蓋的。
羅偉德表示，除了啟動(dòng)航油體制與航油定價(jià)制度的改革之外，還需要減免國內(nèi)公司國際航班的5%的進(jìn)口油關(guān)稅和17%的進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅，外航都是不征收這塊稅賦的。因?yàn)楹蛧馔械牟粚Φ?，國外航空公司油料的成本只占總成本?8%-22%，國內(nèi)公司則占38%-40%。藍(lán)天航油公司的黃清定也認(rèn)為，航空公司現(xiàn)在唯獨(dú)能降低的成本也只有關(guān)稅等方面了，其他都是剛性的支出?！拔覀?5%的航油是進(jìn)口，一方面鼓勵(lì)我們用進(jìn)口油，但是另一方面稅賦的門檻那么高，確實(shí)很難提高我們的積極性?！绷_偉德說。
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