亞洲糾結(jié)的天空令該地區(qū)貿(mào)易和旅游發(fā)展受阻
東亞各國間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的相互依賴已經(jīng)顯著深化。根據(jù)亞洲開發(fā)銀行（Asian Development Bank）2003年的報(bào)告，東亞地區(qū)間貿(mào)易的比例已經(jīng)達(dá)到54%，只比1992年簽署馬斯特里赫特條約（Maastricht Treaty）時(shí)歐洲的水平低10%。
然而，盡管東亞地區(qū)的政治整合還只是一種遙不可及的期待，但很難忽視該地區(qū)快速增長的貿(mào)易和旅游流動(dòng)。為了鞏固和擴(kuò)大這些聯(lián)系，東亞需要一個(gè)發(fā)達(dá)的航空運(yùn)輸體系，替代目前這個(gè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠優(yōu)化的體系。為了了解個(gè)中原因，我們需要對我們所認(rèn)為的誤入歧途的“國家利益”做一番審視。
自1944年簽署芝加哥國際民用航空公約（Chicago Convention on International Civil Aviation）以來，各國間的國際航空運(yùn)輸服務(wù)一直主要通過雙邊民用航空運(yùn)輸協(xié)定（air service agreements,ASA）來管理。根據(jù)ASA，獲準(zhǔn)在兩國間經(jīng)營國際航班服務(wù)的航空公司通常必須由有關(guān)國家的公民持有絕大多數(shù)股權(quán)并取得控制權(quán)。另一方面，國內(nèi)市場僅對一國自己的運(yùn)營商開放。換言之，傳統(tǒng)上航空運(yùn)輸一直是在一個(gè)將國際和國內(nèi)活動(dòng)分隔開來的框架下運(yùn)行的。這一點(diǎn)在東亞也不例外，尤其是中國、日本和韓國，其國際航線嚴(yán)格受到限制性雙邊ASA的支配。
這種安排解釋了為什么飛行時(shí)間差不多，但不同航線的票價(jià)會(huì)存在巨大差異。比如，從東京到?jīng)_繩島轄區(qū)內(nèi)石狩灣的一次旅程（飛行時(shí)間為三個(gè)半小時(shí)），票價(jià)從290美元（折扣價(jià)）到457美元（正常普通經(jīng)濟(jì)艙價(jià)）不等。而另一方面，從東京到上海（飛行時(shí)間不到三個(gè)半小時(shí)），票價(jià)則從990美元（折扣價(jià)）到1,405美元（正常普通經(jīng)濟(jì)艙價(jià)）不等，也就是東京——石狩灣航線票價(jià)的三倍以上。
國際和國內(nèi)市場的分隔、以及國際航空運(yùn)輸?shù)碾p邊主義不僅限制了亞洲航空公司的增長，也妨礙了亞洲運(yùn)營商發(fā)展高效的多中心網(wǎng)絡(luò)。因此到今天，所有的亞洲航空公司實(shí)際上都是基于其所在國家的單中心運(yùn)營商。沒有一家亞洲航空公司是真正意義上的跨亞洲運(yùn)營商、能夠有效覆蓋多個(gè)亞洲市場。
支配東亞國際航空市場的這種限制性雙邊ASA體系不僅導(dǎo)致了票價(jià)居高不下，還扼殺了對航空運(yùn)輸?shù)男枨?。此外，這種體系使效率低下和不具競爭力的航空公司得以以犧牲經(jīng)濟(jì)為代價(jià)而生存下來，并對國際旅游業(yè)產(chǎn)生了負(fù)面影響。
1996年，經(jīng)濟(jì)學(xué)家芬德利（Christopher Findlay）、赫夫鮑爾（Gary Hufbauer）和賈吉（Gautam Jaggi）預(yù)測，相比現(xiàn)行的限制性雙邊體系，東亞的“天空開放”體系帶來的經(jīng)濟(jì)年增長到2010年可望達(dá)到217億美元。這個(gè)數(shù)字很可能還偏低了，因?yàn)樵摴浪悴⑽从?jì)入旅游業(yè)的增長，同時(shí)因缺少數(shù)據(jù)，也沒有計(jì)入給中國大陸或臺灣帶來的經(jīng)濟(jì)增長。根據(jù)他們的預(yù)測，天空開放體系給日本、韓國和香港帶來的經(jīng)濟(jì)增長將分別達(dá)到94億美元、39億美元和22億美元。這些增長將主要來自于航空公司和航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)效率的提高，而效率的提高則要?dú)w功于競爭日趨激烈以及空中旅行需求得到提振。
80年代中期，歐盟（EU）走上了航空運(yùn)輸市場一體化的道路。到1997年，歐盟的航空市場變成了一個(gè)單一市場，整個(gè)歐盟市場對歐盟所有的運(yùn)營商開放。今后市場一體化還將擴(kuò)大至非歐盟國家，如挪威、冰島和8個(gè)東南歐國家，并成立歐洲共同航空區(qū)域（European Common Aviation Area），預(yù)計(jì)這將在2007年實(shí)現(xiàn)。始于2000年的“澳大利亞－新西蘭單一航空市場（跨塔斯曼海）協(xié)定”也是一個(gè)相似的框架，其中取消了對航空公司多數(shù)股權(quán)的規(guī)定。此外，2005年11月，加拿大和美國簽署了意義深遠(yuǎn)的協(xié)定，授予兩國的運(yùn)營商無限的第五自由權(quán)（fifth-freedom rights）。這意味著，加拿大航空公司飛往墨西哥城的航班可以在芝加哥進(jìn)行中途停留，放下部分乘客。這一點(diǎn)也同樣適用于可能希望途徑溫哥華飛往亞洲的美國運(yùn)營商。
但是在東亞，對于創(chuàng)建單一的一體化市場沒有多少動(dòng)力或熱情。原因何在？在當(dāng)前這個(gè)監(jiān)管體制背后的潛在價(jià)值觀正是所謂的“國家利益”的概念。雙邊ASA受到了國家航空公司的極大影響，國家航空公司指的是由一國政府指定經(jīng)營國際航線的大型國際航空公司。這導(dǎo)致了兩個(gè)雙邊運(yùn)營商在大多數(shù)市場里分享運(yùn)力/市場。在這個(gè)框架下，談判人員將磋商轉(zhuǎn)變?yōu)橐粓鲇尚枰苿?dòng)的不合作游戲，這種需要就是保護(hù)本國國家航空公司注定會(huì)喪失的市場，同時(shí)擴(kuò)大其國家航空公司在那些享有競爭優(yōu)勢的市場里的必要的運(yùn)輸權(quán)。
這種不合作的游戲可能導(dǎo)致雙邊壟斷的螺旋形緊縮，因?yàn)楦偁幜^差的一方總是會(huì)反對任何形式的運(yùn)力和飛行量的擴(kuò)張或自由化，怕的是失去市場。在運(yùn)力擴(kuò)張和自由化確實(shí)發(fā)生的時(shí)候，它通常是迫于國內(nèi)其他經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域經(jīng)營者的壓力，如那些國際貿(mào)易、旅游業(yè)的參與者以及外商直接投資的支持者。
長期來看，這樣一個(gè)由政府支持的雙邊壟斷體系因?yàn)榭v容低效，會(huì)進(jìn)一步損害實(shí)力較弱的雙邊運(yùn)營商，直到他們完全無法在迅速變化的競爭環(huán)境中生存下去。
此外，一些雙邊ASA談判人員似乎存在一個(gè)誤解，即認(rèn)為保護(hù)本國航空公司將使國家經(jīng)濟(jì)利益最大化。從歷史上看，國家航空公司對該國經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)微乎其微，甚至是負(fù)面的。由本國運(yùn)營商產(chǎn)生的大多數(shù)利益反而都來自于向消費(fèi)者、旅游、貿(mào)易及企業(yè)界等相關(guān)行業(yè)提供高效優(yōu)質(zhì)服務(wù)而產(chǎn)生的撞擊效應(yīng)。
把責(zé)任完全歸咎于東亞的談判人員可能有失公平。實(shí)際上，全球每個(gè)面臨類似談判的國家都時(shí)不時(shí)地采用了重商主義的方法。不過，我們認(rèn)為東亞現(xiàn)在是時(shí)候?yàn)榱酥\求共同利益而做出改變了。由于中國、日本和韓國將在描繪東亞航空業(yè)前景的過程中扮演關(guān)鍵角色，因此在開出藥方之前，先需審視一下這些國家的顧慮擔(dān)憂。
日本航空公司飽受單位成本高企之累，因?yàn)槠浜芏嗤度攵紒碜杂诟叱杀镜膰鴥?nèi)渠道。它們不得不這么做，因?yàn)樗麄冎辉谌毡緡鴥?nèi)有大型運(yùn)營基地。在一體化的天空開放市場中，日本運(yùn)營商可以發(fā)展多中心網(wǎng)絡(luò)，覆蓋亞洲大多數(shù)主要市場。在這樣一個(gè)理性的網(wǎng)絡(luò)下，它們可以在亞洲其他地區(qū)——如中國南部、曼谷等——發(fā)展中心。因此，我們應(yīng)特別強(qiáng)調(diào)市場一體化，以便所有的亞洲航空公司都能夠自由選擇成本最低的渠道獲得資源。
中國的航空運(yùn)輸需求正在呈現(xiàn)兩位數(shù)的增長，這種增勢預(yù)計(jì)至少將在中期內(nèi)得以延續(xù)。相比日本和韓國運(yùn)營商，中國航空公司具有單位成本最低的優(yōu)勢。雖然中國主要航空公司學(xué)習(xí)現(xiàn)代管理技巧的速度一直相當(dāng)快，但目前他們對于在國際市場上與外國運(yùn)營商展開直接較量還不大自信。不過，無論是中央政府還是地方政府，他們都感到中國從國際貿(mào)易和投資中獲益匪淺，而國內(nèi)各地航空運(yùn)輸?shù)乃耐ò诉_(dá)、尤其是在西部和內(nèi)陸地區(qū)，對于地區(qū)持續(xù)、平衡發(fā)展至關(guān)重要。
總體而言，韓國運(yùn)營商可能是最具競爭力的，既擁有較低的單位成本（相比日本運(yùn)營商），也具備足夠的管理經(jīng)驗(yàn)在國際市場上角逐。不過，它們的成本在急速攀升，不遠(yuǎn)的將來還會(huì)面臨快速現(xiàn)代化的中國運(yùn)營商的競爭。韓國政府一直在努力將韓國發(fā)展為一個(gè)連接中國、日本與世界其他地區(qū)的物流中心，以此來彌補(bǔ)許多韓國企業(yè)將生產(chǎn)活動(dòng)轉(zhuǎn)移到中國后逐漸被掏空的制造業(yè)。韓國別無選擇，只能采取新加坡式的支持天空開放政策。
盡管中國和日本運(yùn)營商及其政府保護(hù)者短期內(nèi)還存在一些法律上的顧慮，但其國家航空公司和整體國民經(jīng)濟(jì)的長期利益將隨著東亞一體化天空開放市場的形成而得到提升。
東亞各國可以先建立一個(gè)論壇，比如一個(gè)跨國委員會(huì)，由政府、行業(yè)和學(xué)術(shù)界代表組成。當(dāng)然這距離發(fā)展一種正和的總體談判方法還有很長的路要走。
我們建議這樣一個(gè)區(qū)域性貿(mào)易和運(yùn)輸委員會(huì)首先在中國、日本和韓國間建立，為期八年，每隔五年評審表現(xiàn)后，可續(xù)約。這樣一個(gè)跨國委員會(huì)將履行以下職能：
——展開調(diào)研并傳播調(diào)研結(jié)果，內(nèi)容涉及東亞航空運(yùn)輸自由化和市場一體化在長短期內(nèi)給航空運(yùn)營商、消費(fèi)者、旅游業(yè)、貿(mào)易和其他商業(yè)領(lǐng)域帶來的利弊。
——與政府機(jī)構(gòu)和諸如商會(huì)、貿(mào)易委員會(huì)、行業(yè)協(xié)會(huì)、國際和區(qū)域性航空運(yùn)輸組織等企業(yè)組織合作，制定切實(shí)可行和循序漸進(jìn)的方法，以形成一個(gè)一體化的航空政策。
——通過消化研究結(jié)果、咨詢政府機(jī)構(gòu)、航空業(yè)、航空運(yùn)輸用戶群體和企業(yè)組織等的意見，制定三國（中國、日本和韓國）的談判議程。
我們所建議的跨國委員會(huì)的職責(zé)在于創(chuàng)造適當(dāng)?shù)谋O(jiān)管和商業(yè)環(huán)境，以便航空公司能夠運(yùn)用商業(yè)技巧發(fā)展理性的網(wǎng)絡(luò)、并選擇最佳的運(yùn)營基地。在這樣一個(gè)一體化市場中，主要航空公司最終將能夠發(fā)展跨亞洲的多中心航空網(wǎng)絡(luò)，使他們在長期產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)效益，服務(wù)于整個(gè)地區(qū)的利益。
粵公網(wǎng)安備 44049002000685號