中國(guó)的大飛機(jī)注定“命運(yùn)多舛”。自成功實(shí)現(xiàn)宇航夢(mèng)想之后，中國(guó)從周恩來(lái)總理時(shí)代就開(kāi)始籌劃的另一個(gè)重要的飛天夢(mèng)想——造中國(guó)自己的大飛機(jī)，在凍結(jié)20年后開(kāi)始復(fù)蘇。2004年的“兩會(huì)”上，中國(guó)工程院院士關(guān)橋、劉大響等人大代表向全國(guó)人大提交了《關(guān)于盡快開(kāi)展大型飛機(jī)研制的建議》的提案，并引起了全國(guó)乃至世界范圍的廣泛關(guān)注(見(jiàn)2004年4月5日 《商務(wù)周刊》第5期《中國(guó)再造大飛機(jī)》一文)。但時(shí)隔一年之后，記者采訪得知，作為國(guó)家中長(zhǎng)期科技規(guī)劃三個(gè)重大專項(xiàng)之一的“大飛機(jī)項(xiàng)目”仍未能正式立項(xiàng)。

　　事實(shí)上，在這一年時(shí)間里，這個(gè)飛天夢(mèng)想并沒(méi)有被擱置。2003年11月即開(kāi)始由國(guó)家科技部組織的“大飛機(jī)項(xiàng)目論證組”一直在對(duì)該項(xiàng)目進(jìn)行調(diào)研和專家論證，工作報(bào)告也已上報(bào)給科技部國(guó)家中長(zhǎng)期科技規(guī)劃組。但據(jù)《商務(wù)周刊》所知，由于多個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題未能在論證組內(nèi)達(dá)成一致意見(jiàn)，隨著報(bào)告的上報(bào)，矛盾已被上交。

　　“這樣一份在多個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題上都沒(méi)得出統(tǒng)一結(jié)論的工作報(bào)告上交后，顯然更加大了決策的難度。”項(xiàng)目論證組成員、國(guó)家發(fā)改委國(guó)有資產(chǎn)研究中心主任高梁對(duì)《商務(wù)周刊》說(shuō)，“可以預(yù)見(jiàn)的是，大飛機(jī)計(jì)劃將考驗(yàn)決策層的大智慧”

　　中國(guó)大飛機(jī)能否重返藍(lán)天

　　艱難的論證

　　作為“大飛機(jī)計(jì)劃”的堅(jiān)定支持者，中國(guó)工程院院士、中國(guó)航空工業(yè)第一集團(tuán)公司科技委副主任劉大響再次向記者強(qiáng)調(diào)了目前研制大飛機(jī)的緊迫性?！叭绻?020年我們還沒(méi)有自己制造的大飛機(jī)，那么有可能到2030-2040年都不會(huì)有?！眲⒋箜憣?duì)大飛機(jī)項(xiàng)目論證之艱難非常著急，他向《商務(wù)周刊》透露：“雖然對(duì)于要不要搞大飛機(jī)、能不能搞大飛機(jī)，論證組專家的意見(jiàn)基本一致，但問(wèn)題在于，具體如何搞則存在著太多分歧?！?/P>

　　據(jù)科技部相關(guān)人士介紹，大飛機(jī)項(xiàng)目論證組成員共20余人，既有像北京航空制造工程研究所研究員關(guān)橋院士、中航一集團(tuán)科技委副主任劉大響院士、中國(guó)航空工業(yè)總公司科技委副主任顧誦芬院士這樣的航空工程技術(shù)專家，也有像國(guó)家發(fā)改委國(guó)有資產(chǎn)研究中心主任高梁、北京大學(xué)副校長(zhǎng)吳志攀這樣的經(jīng)濟(jì)、法律專家，還有部分來(lái)自國(guó)家科技部、民航總局、航空工業(yè)及部隊(duì)系統(tǒng)的官員。

　　來(lái)自不同行業(yè)、不同背景的觀點(diǎn)在論證組內(nèi)激烈碰撞，分歧不可避免，而且分歧存在于多個(gè)層面。

　　爭(zhēng)論最激烈的問(wèn)題，包括“支、干之爭(zhēng)”，是直接上干線大飛機(jī)項(xiàng)目，還是從支線開(kāi)始做起，再過(guò)渡到大飛機(jī)；“軍、民之爭(zhēng)”，即先上軍用飛機(jī)還是先上民用飛機(jī)；“中、外之爭(zhēng)”，技術(shù)來(lái)源是自主研發(fā)，還是中外合作；“東、西之爭(zhēng)”，即項(xiàng)目將來(lái)放在上海還是陜西、四川以及項(xiàng)目是給中航一集團(tuán)來(lái)做還是中航二集團(tuán)，抑或是另起爐灶，建立一個(gè)多方參股但直屬國(guó)務(wù)院的新公司。

　　“這不僅是觀點(diǎn)分歧，更重要的是利益之爭(zhēng)。”一位論證組專家說(shuō)，“論證的過(guò)程其實(shí)就是各部門利益的博弈過(guò)程。”

　　根據(jù)《商務(wù)周刊》了解，關(guān)于民用大飛機(jī)計(jì)劃，專家組目前有兩種設(shè)想：一種是搞150—180座的客機(jī)，相當(dāng)于波音737；另一種是230—280座的客機(jī)，相當(dāng)于波音767。但關(guān)鍵在于，由巴西航空工業(yè)公司設(shè)計(jì)、中航二集團(tuán)下屬的哈飛集團(tuán)制造的ERJ145噴氣支線客機(jī)已于2003年12月首飛成功，并于2004年投入了南航等航空公司的航線。而中航一集團(tuán)下屬中航商用飛機(jī)有限公司投資50億元開(kāi)發(fā)的ARJ系列支線飛機(jī)已于2003年底進(jìn)入制造階段，并計(jì)劃于2006年正式投入市場(chǎng)。

　　對(duì)于這兩家中國(guó)航空工業(yè)的巨頭來(lái)說(shuō)，支線飛機(jī)是比大飛機(jī)更為現(xiàn)實(shí)和重要的選擇。中航商用飛機(jī)有限公司副總設(shè)計(jì)師周濟(jì)生介紹說(shuō)，ARJ最高可達(dá)105座，盡管是支線飛機(jī)，卻處在支線飛機(jī)的上端，是支線飛機(jī)和干線飛機(jī)的跨級(jí)產(chǎn)品。

　　1月25—27日，中國(guó)航空工業(yè)第一集團(tuán)公司第六次工作會(huì)議在北京召開(kāi)。中國(guó)一航黨組書記、總經(jīng)理劉高倬在會(huì)上表示，該公司既然已經(jīng)確立了從支線起步，進(jìn)而發(fā)展大型飛機(jī)的思路，“就必須像抓重點(diǎn)型號(hào)一樣，狠抓ARJ21飛機(jī)的研制”。

　　因而，在論證會(huì)上，航空系統(tǒng)內(nèi)多位專家表示，不必再另立大飛機(jī)項(xiàng)目。

　　高梁對(duì)“支線說(shuō)”表示反對(duì)，他指出，之前國(guó)務(wù)院兩次上干線飛機(jī)的決定都曾受阻，第一次上干線項(xiàng)目蛻變?yōu)榕c麥道飛機(jī)公司合作生產(chǎn)，第二次上干線飛機(jī)的指示又被改為“大支線”項(xiàng)目?！敖Y(jié)果從啟動(dòng)論證到2000年初結(jié)束，時(shí)間跨越16年，最終不但沒(méi)有形成具有獨(dú)立知識(shí)產(chǎn)權(quán)的民機(jī)產(chǎn)業(yè)，相反還因?yàn)閲?guó)際合作伙伴的放棄，而成了徹頭徹尾的冤大頭項(xiàng)目?！备哒f(shuō)。

　　北京大學(xué)政府管理學(xué)院政府與企業(yè)研究所所長(zhǎng)路風(fēng)教授也系統(tǒng)性地批駁了先上支線飛機(jī)的觀點(diǎn)(見(jiàn)后文路風(fēng)教授《中國(guó)大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》)?！按箫w機(jī)不是小飛機(jī)的簡(jiǎn)單放大，兩者之間的技術(shù)性質(zhì)有很大的不同。”他說(shuō)，“大飛機(jī)具有特定的設(shè)計(jì)問(wèn)題，構(gòu)成了特定的技術(shù)領(lǐng)域，因此開(kāi)發(fā)干線飛機(jī)的技術(shù)能力不會(huì)從開(kāi)發(fā)支線飛機(jī)的能力自然延伸而來(lái)，而必須通過(guò)開(kāi)發(fā)大飛機(jī)的過(guò)程發(fā)展起來(lái)。”

　　論證組內(nèi)部分專家堅(jiān)持認(rèn)為，中國(guó)的大飛機(jī)不能從民用機(jī)搞起。一是民用機(jī)技術(shù)要求高，民用載客大飛機(jī)適航條件要求高，調(diào)研、論證、研發(fā)時(shí)間長(zhǎng)，時(shí)間上無(wú)法滿足軍隊(duì)跨越式發(fā)展的需要；二是軍用機(jī)使用條件不同于民用機(jī)，依據(jù)軍用標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)的運(yùn)輸機(jī)可以衍生出民用客機(jī)，但以民用客機(jī)為標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)的大型客機(jī)就難以適應(yīng)軍用機(jī)的需要。據(jù)透露，中國(guó)工程院院士、中國(guó)工程院工程管理學(xué)部副主任郭重慶就持類似的觀點(diǎn)。

　　劉大響院士也傾向于從軍機(jī)入手，以大型運(yùn)輸機(jī)作為切入點(diǎn)。劉大響認(rèn)為，要制造干線客機(jī)，會(huì)涉及到大型鍛件、大型桁架的制造，新型材料等方面的問(wèn)題。加工大飛機(jī)的大梁和大的框架需要大噸位的水壓機(jī)，大飛機(jī)的蒙皮面積都很大，目前中國(guó)航空工業(yè)在這方面還比較缺乏。而在大型飛機(jī)的氣動(dòng)力布局特別是超臨界機(jī)翼、大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)這些關(guān)鍵技術(shù)，也有待預(yù)研和突破。

　　更重要的是，大飛機(jī)的首選動(dòng)力——大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，中國(guó)目前還不能制造。據(jù)劉大響介紹，僅研制這些發(fā)動(dòng)機(jī)，就大概需要10—15年的時(shí)間和幾十億元人民幣的資金?！叭绻麑?lái)我們能造飛機(jī)卻不能造發(fā)動(dòng)機(jī)，仍然需要用國(guó)外的發(fā)動(dòng)機(jī)，這張王牌就仍然在人家手里?！彼f(shuō)。

　　劉大響建議，可以把大飛機(jī)項(xiàng)目看成一個(gè)大型工程，而不是某個(gè)單純的飛機(jī)型號(hào)。即“一個(gè)工程、兩種機(jī)型”，一個(gè)工程就是指大型飛機(jī)工程，兩種機(jī)型一個(gè)是運(yùn)輸機(jī)(可以是軍民通用的大型運(yùn)輸機(jī))，另一個(gè)就是民用干線客機(jī)。

　　但另一些專家，尤其是中航系統(tǒng)內(nèi)的專家則堅(jiān)持認(rèn)為，從軍機(jī)做起將再次葬送中國(guó)的大飛機(jī)。中航商用飛機(jī)有限公司總設(shè)計(jì)師吳興世在接受記者采訪時(shí)說(shuō)，民用飛機(jī)和軍用飛機(jī)經(jīng)營(yíng)理念不同。因此他認(rèn)為，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，如果中國(guó)現(xiàn)在決定要上大飛機(jī)項(xiàng)目，無(wú)疑應(yīng)以取得民航適航證，直接進(jìn)入民用市場(chǎng)為目標(biāo)。

　　支持上民機(jī)的專家認(rèn)為，目前我國(guó)已經(jīng)擁有了研制大民用飛機(jī)的技術(shù)和實(shí)力。“運(yùn)10就是我國(guó)自行研制的大飛機(jī)，也就是說(shuō)技術(shù)問(wèn)題早在1980年就已經(jīng)解決。除設(shè)計(jì)能力之外，中國(guó)在與麥道合作生產(chǎn)MD90的過(guò)程中，已經(jīng)掌握了干線飛機(jī)的生產(chǎn)能力和管理能力。”中航商用飛機(jī)有限公司副總設(shè)計(jì)師周濟(jì)生稱，他們自主研發(fā)的ARJ系列產(chǎn)品被業(yè)界稱為“準(zhǔn)干線飛機(jī)”，其設(shè)計(jì)難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于一般支線飛機(jī)，甚至大于干線飛機(jī)。

　　曖昧的市場(chǎng)前景

　　如果技術(shù)不是大問(wèn)題的話，中國(guó)要上民用大飛機(jī)，遇到的最大問(wèn)題就是資金和市場(chǎng)。高梁給《商務(wù)周刊》算了一筆賬，按照西方研制費(fèi)用的標(biāo)準(zhǔn)，要完成類似“運(yùn)10”這樣的干線客機(jī)的研制，需要前期投資160億—180億元人民幣甚至更多，而為了保持起碼的研制速度，頭5年至少平均每年投資32億—36億元人民幣。

　　和一年前一樣，對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目，目前國(guó)內(nèi)主流經(jīng)濟(jì)學(xué)家仍普遍持反對(duì)態(tài)度，他們的一個(gè)疑問(wèn)在于，如此巨大的投資如何收回？

　　支持者們的直接理由是，中國(guó)本身就有著巨大的市場(chǎng)需求。1月28日，當(dāng)中國(guó)的商用大飛機(jī)爭(zhēng)論不休時(shí)，中國(guó)航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司以及6家中國(guó)航空公司與美國(guó)波音公司簽訂了訂購(gòu)60架B787飛機(jī)的框架協(xié)議，金額為72億美元，據(jù)稱這是中國(guó)民航史上一次性訂購(gòu)量最大、金額最高的協(xié)議。至此，從1972年開(kāi)始，中國(guó)民航累計(jì)購(gòu)買和租賃經(jīng)營(yíng)波音飛機(jī)共523架，花費(fèi)金額高達(dá)292億美元。而根據(jù)美國(guó)波音公司的預(yù)測(cè)，未來(lái)20年內(nèi)，中國(guó)需要購(gòu)買民用客機(jī)2400余架，價(jià)值高達(dá)1970億美元，主力機(jī)型就是干線飛機(jī)。

　　“我國(guó)購(gòu)買波音飛機(jī)的錢都已經(jīng)足以買下整個(gè)波音公司，為什么我們就不能制造自己的大飛機(jī)呢？”中國(guó)民航管理干部學(xué)院的一位專家反問(wèn)到。

　　運(yùn)10落馬很重要的一條原因是拿不到民航系統(tǒng)的訂單。經(jīng)濟(jì)學(xué)家們擔(dān)心，以中國(guó)飛機(jī)工業(yè)現(xiàn)有技術(shù)水平和制造能力，要想取得美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)和歐洲聯(lián)合適航當(dāng)局(GAA)的適航證，存在很大的困難。

　　民航總局和國(guó)內(nèi)航空公司的態(tài)度顯然至關(guān)重要。一位參與論證的專家對(duì)記者說(shuō)，民航系統(tǒng)的代表在論證過(guò)程中態(tài)度模棱兩可，“對(duì)國(guó)產(chǎn)商用大飛機(jī)既未反對(duì)，也沒(méi)有明確表示支持”。但在接受本刊采訪時(shí)，民航總局還是對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目表示了原則的支持?！爸灰饕夹g(shù)指標(biāo)不比國(guó)外差，F(xiàn)AA和GAA沒(méi)有理由不發(fā)證，我們的航空公司也沒(méi)有理由不用國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)?！痹摼忠晃还賳T還同時(shí)建議，未來(lái)大飛機(jī)的研制生產(chǎn)模式可以允許民間資本的進(jìn)入，而且讓未來(lái)的市場(chǎng)客戶——各航空公司參股，訂單問(wèn)題也就解決了。

　　但經(jīng)濟(jì)學(xué)家們也指出，大型民用客機(jī)市場(chǎng)是波音和空客的自留地，中國(guó)要想在歐美瓜分了的自留地里插足，不但困難重重，恐怕兇多吉少。當(dāng)本刊記者致電空客中國(guó)公司，他們的回答是，規(guī)律表明，世界市場(chǎng)只能容納兩個(gè)大飛機(jī)制造商。而波音駐中國(guó)辦事處的一位管理人員則稱：“這是個(gè)很簡(jiǎn)單的常識(shí)問(wèn)題。”

　　仔細(xì)研究中國(guó)大飛機(jī)研制的歷史，就不難發(fā)現(xiàn)，每每中國(guó)的大飛機(jī)計(jì)劃有所行動(dòng)或進(jìn)展的時(shí)候，便會(huì)有國(guó)外資本站出來(lái)，打著合作的旗號(hào)允諾出讓技術(shù)。

　　2004年3月，當(dāng)中國(guó)的大飛機(jī)計(jì)劃再次熱情高漲的時(shí)候，他們又來(lái)了。這個(gè)時(shí)候，中國(guó)儼然成了世界兩大航空集團(tuán)——波音和空客的市場(chǎng)競(jìng)技場(chǎng)。

　　2004年6月10日，波音公司與中航一集團(tuán)和中航二集團(tuán)簽署諒解備忘錄。兩集團(tuán)將為波音飛機(jī)提供零件和組件，包括波音7E7夢(mèng)想飛機(jī)的方向舵。

　　緊接著，2004年11月1日，空客中國(guó)總裁勞倫斯·博龍向媒體透露，空客計(jì)劃2005年于中國(guó)成立空客在歐洲、美國(guó)之外的第3個(gè)飛機(jī)研發(fā)中心，該中心在2008年之前將招收200名中國(guó)工程師。他說(shuō)，在新一代空客飛機(jī)項(xiàng)目A350中，中國(guó)將是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的全面合作伙伴。

　　這些友善行為反映在論證組內(nèi)，就是對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目技術(shù)路徑選擇的爭(zhēng)論。專家組也有兩種意見(jiàn)，一種是以我為主，研發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)；另外一種就是與波音或者空客等大公司合作進(jìn)行研究制造。

　　一些認(rèn)為必須牢記前車之鑒的專家強(qiáng)調(diào)，應(yīng)該警惕這些“糖衣炮彈”?！安ㄒ艉涂湛筒豢赡馨阎袊?guó)培養(yǎng)成自己的對(duì)手，這些合作的目的是讓中國(guó)徹底放棄新的大飛機(jī)計(jì)劃?！甭凤L(fēng)介紹說(shuō)，在中國(guó)有“運(yùn)10”的時(shí)候，麥道、波音、空客都希望與中國(guó)合作，但我們拋棄“運(yùn)10”后，麥道與中國(guó)的合作終止，空中客車與中國(guó)航空工業(yè)總公司的AE-100計(jì)劃也很快被外方毀約——英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》的評(píng)論是“這對(duì)中國(guó)萌芽的航空工業(yè)是猛烈的一擊”。

　　“這致命的打擊使得中國(guó)民機(jī)喪失了非常關(guān)鍵的20—30年的發(fā)展機(jī)遇?！甭凤L(fēng)說(shuō)，“我們的目標(biāo)是開(kāi)發(fā)出擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)。在此目標(biāo)下，可以依據(jù)自己的飛機(jī)總體設(shè)計(jì)吸收、利用和整合國(guó)內(nèi)外的各種技術(shù)資源，可以雇用外籍華人和外國(guó)雇員。但在規(guī)定年限內(nèi)，要避免外資對(duì)中國(guó)技術(shù)學(xué)習(xí)過(guò)程的任何控制。只有在新企業(yè)成長(zhǎng)起來(lái)立于不可能被外部勢(shì)力打敗的地位之后，才可由有關(guān)決策方根據(jù)情況決定是否通過(guò)上市對(duì)外資開(kāi)放?！?/P>

　　劉大響院士也承認(rèn)，爭(zhēng)論各方目前很難達(dá)成統(tǒng)一，但當(dāng)務(wù)之急是應(yīng)該先將大飛機(jī)研制工程項(xiàng)目正式立項(xiàng)，至于發(fā)展當(dāng)中會(huì)出現(xiàn)的資金、技術(shù)等問(wèn)題，可以日后再具體論證?！澳切┦切枰?jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間科學(xué)細(xì)致的認(rèn)真論證才能確定的問(wèn)題?！眲⒄f(shuō)。