“包頭空難”跨國官司推動民航法修訂
美國空難平均賠償額150萬美元 國內最新標準最高僅40萬元人民幣
“11·21”包頭空難官司進程
2004年11月21日上午8時20分，一架從包頭直飛上海的東航小型客機Mu5210航班起飛后不久，就墜入了離機場不遠的南海公園里。事故共造成55人遇難，其中包括機上47名乘客和6名機組人員。
2005年3月2日，罹難者家屬代表桂亞寧向北京市第二中級人民法院提起訴訟立法不作為。
2005年7月31日，《蒙特利爾公約》在中國生效，根據(jù)該公約，國際航線傷亡最高賠償限額為202.5萬美元。
2005年11月20日，南海公園將向東航提出索賠訴訟?？针y引起大規(guī)模環(huán)境污染索賠，這在我國還是首例。
2005年10月，26名空難罹難者的家屬委托美國理夫律師事務所和北京力珉律師事務所，在美國法院起訴中國東方航空公司、飛機制造商加拿大龐巴迪公司和飛機發(fā)動機制造商美國通用電氣公司，要求給予合理賠償。美國加利福尼亞州法院受理了這一起訴。
2006年3月2日，代理“11·21”包頭空難家屬跨國官司的北京力珉律師事務所郝俊波律師透露，被告代理律師動議此案移交中國法院審理。
一場空難，引發(fā)了數(shù)起官司，難者家屬、墜機地點的管轄者相繼坐在了原告席上。官司也從中國打到了美國。
3月2日下午，代理包頭空難家屬跨國官司的北京力珉律師事務所的郝俊波律師透露，被告代理律師動議此案移交中國法院審理。此時，距“11·21”包頭空難已一年零四個月時間，事故原因仍未公布。
“‘11·21’包頭空難的事故調查已經基本結束，現(xiàn)在正向國際民航組織通報，隨后將向社會公布?！?/P>
這是3月7日參加“兩會”的國家民航總局副局長王昌順透露的最新消息。
一場空難，使得《國內航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》大大提高，從過去的7萬元提高到了40萬元。并且，此次空難正在推動《民航法》的修改。
在正在召開的“兩會”上，全國人大代表、蘭州商學院副教授孫潔聯(lián)合甘肅、北京部分全國人大代表將向“兩會”提交重磅議案----聯(lián)名建議修改《民航法》。人大代表、政協(xié)委員和一些法律專家認為，由于《民航法》有關條款滯后、民航內部管理制度不完善、不統(tǒng)一，其中不乏“自我保護”的“霸王條款”。
這項議案已于3月10日正式提交大會。
國內外賠償額
相差40多倍
在中國境內發(fā)生的空難，遇難的中國人選擇在美國進行起訴，這在中國民航史上，還是第一次。
為什么選擇在美國打官司呢？
一個最直接的動因是：能獲得更多的賠償。正如原告代理律師北京力珉律師事務所的郝俊波律師所說：“中國和美國的賠償標準是不同的，當時我們計算了一下，如在美國，中國的這些遇難者家屬每家平均可以拿到150萬美元的賠償，一個是150萬美元，一個是30萬人民幣，相差40多倍。”
一直代理空難引起環(huán)境污染索賠官司的張起淮律師表示，到美國打官司，他也參加了研討，接受記者采訪時說：“我們去美國打官司的目的，主要是要搞清飛機失事的真正原因。去年事故發(fā)生后，東航馬上找來了美國通用電氣，對飛機殘骸進行檢測，只要破譯了黑匣子，當時飛機的情況一目了然，但結果并沒有向外公布。所以家屬想知道事故到底是誰的責任?！?/P>
“這場官司勝訴的幾率很小。但不管怎樣，只要打了對原告都是有利的。”張起淮律師接著說：“如果官司贏了，說明美國通用公司的責任大，原告多拿補償，美國通用公司不得不賠償；但如果官司輸了，那說明飛機的機械本身是沒有問題的，那就要追究東航的責任了?！?/P>
而對于飛機失事的真正原因還沒有公布，人們只是在猜測。有一種猜測說，是飛機的發(fā)動機有問題，而這責任必定要由飛機引擎制造商——美國通用電氣來負；另一種猜測是說責任在東航，當時的氣溫在零下，飛機在外面放了一晚上機翼上有結冰，是工作人員沒有及時除冰引發(fā)的墜機。
罹難者家屬擔心
賠償“縮水”
“動議此案移交中國法院審理？”高昱一字一頓地重復著記者的話。
忽然，他提高了嗓門說：“如果真的移交中國法院，按照國內法律規(guī)定的賠償額度是7萬。我們就沒有獲得更多賠償?shù)臋C會了。”
高昱，內蒙古包頭人，目前在北京某高校讀研究生，他的哥哥高素在包頭空難中遇難。他是這場跨國官司的26名原告(空難罹難者的家屬)之一。
高昱說，現(xiàn)在他在北京讀書，家里只靠嫂子一個人照顧年邁的父母，撫養(yǎng)才上小學二年級的侄女。“現(xiàn)在，爸媽因為精神上受了打擊，老是神神道道的。”高昱說話時不停地嘆氣。
高昱說他很少回憶當時的情況，對處理結果雖不甘心，對案子也沒有太大的信心，本不想打。
“為什么又決定打這個官司呢？”記者問道。
高昱的回答很出乎意料，他說：“因為律師說是風險代理，如果案子贏不了，我們也不用出錢?！?/P>
高昱說：“一年多了，這個陰影一直拖著全家。其他人家也是一樣，同樣的災難，把一些罹難者的家屬都聯(lián)系在了一起。因為我在北京，知道的消息會多一些，所以，好多人都跟我聯(lián)系，我再把我知道的情況轉述給他們?！?/P>
“據(jù)我所知，很多人家打官司不是為了錢，而是想弄清責任的歸屬問題。因為至今還沒通報事故調查報告?！?/P>
“一個親戚是斷斷續(xù)續(xù)地告訴我事實的，我當時在北京讀書。當我趕回家的時候，一下就蒙了，但看到年邁的父母，我必須支撐起這個家。于是，我默默地處理著哥哥的事情。一遍遍地和東方航空公司交涉，一個月以后，我們拿到了賠償，一共是30萬?！备哧胚@樣表述。
他接著說：“隨后，北京力珉律師事務所的律師和一個美國律師就到了包頭，他們對事故提出了一些疑點。理夫律師事務所的羅伯特·尼爾森律師(Robert Nelson)表示“CRJ-200”型飛機可能是有一些問題。我們家屬寧可能信其有，而不信其無。所有，就有26家陸續(xù)簽署了這個風險代理協(xié)議。”
“另外，我們也都知道，桂亞寧多次向法院提出訴訟，要求提高依法制定有關“國內航空運輸承運人的賠償之限額” 規(guī)定，當時大家也都支持她。雖然她沒有成功，但最終，限額是提高了，現(xiàn)在又在修訂《航空法》，這也是一種勝利?！毖哉Z中高昱透漏出對桂亞寧的敬佩。
桂亞寧是一名罹難者家屬，她對東航空難賠償依據(jù)的1993年國務院第132號令《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》很不滿，所以，她和其他六位家屬沒有和東航簽協(xié)議，沒有要它的25萬。
2005年3月4日，桂亞寧向北京市二中院提出訴訟，要求中國民航總局依法履行《民用航空法》第128條規(guī)定的立法義務，依法制定有關“國內航空運輸承運人的賠償之限額”規(guī)定，但被駁回。
隨后，2005年12月19日，一封題為“建議對1993年國務院第132號令《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》進行審查的意見”的信件，從上海通過特快專遞郵寄至全國人大常委會法制工作委員會，建議書的落款是17名中國公民的簽名，他們的共同身份是：去年11月21日包頭空難罹難者家屬，而牽頭的就是桂亞寧。
第二回合較量
剛剛開始
經過近十個月的準備，美國理夫律師事務所聯(lián)合中國北京力珉律師事務所為這起官司做起了風險代理。2005年1 0月，他們把訴狀遞交給了美國聯(lián)邦法院。
起訴書中，根據(jù)產品責任理論，龐巴迪公司和通用公司被指控產品設計缺陷。原告代理律師尼爾森指出，和機身相比，失事飛機龐巴迪CRJ-200的機翼顯得過于小巧，而且沒有輔翼，這種設計缺陷使CRJ-200起飛時需要更大的升力。
2005年3月，即“11·21”空難后4個月，美國聯(lián)邦航空監(jiān)管局發(fā)布通知稱，多起起飛時發(fā)生的空難，都與這種機翼結冰有關。就在該案起訴后不久，龐巴迪公司就宣布不再生產CRJ-200型飛機。
而另一被告中國東方航空公司則被指控沒有盡到除冰的責任，應與其他兩名被告共同承擔賠償責任。
馬上，原告就提出移交加州法院審理。
郝俊波律師對記者說：“當時，我們選擇加州法院的原因是那的華人比較多。”
“被告提出移交聯(lián)邦法院的理由有兩點，一是說產品的嚴格責任和過失賠償都應受1958年美國《聯(lián)邦航空法》的有關規(guī)定約束，另外，因為有國外的公司，中國的和加拿大的，所以，這屬國外關系的問題，而國外關系問題也是聯(lián)邦普通法管轄的范疇?！焙驴〔蓭熃又f，“聯(lián)邦法院可能更傾向于大公司，移交過去被告會更有利?！?/P>
郝俊波律師說：“我方的抗辯理由是：案件雖涉及到聯(lián)邦的有關規(guī)定，但并不是意味著這些方面都是美國《聯(lián)邦航空法》的實質性規(guī)定，并沒有涉及聯(lián)邦法律的實質性爭議。而至于國外關系問題，本案并不適合，它不是國家與國家間的關系問題，而是公司間的普通糾紛。”
經過了一陣唇槍舌劍后，法院支持了原告方。
郝俊波律師認為，這場訴訟就向一場拳擊賽，我們在第一回合算是勝利了。第二回合才剛剛開始?！?/P>
尼爾森律師曾保守地估計：“這個案子要真正開庭審理至少要一兩年的時間?！?/P>
“東航試圖
減輕自己的損失”
“動議移送回國審理是東航提出來的，隨后，通用和龐巴迪要求加入并支持東航動議的聲明。另外，很重要的一點就是：在聲明中被告代理律師聲稱如果本案移送到中國法院受理，東航將不再就責任問題抗辯，同意按中國法律全部賠償原告的損失?！焙驴〔蓭熣f。
“我們在起訴前就已經預料到被告會提出這種動議。所有的跨國訴訟一般都要經過不方便訴訟原則這一關的考驗。但東航的聲明可以看作是間接承認了自己應承擔全部責任?！?/P>
“不過，這也可以看作是跨國訴訟的一個成果?！?/P>
“我個人認為東航的聲明基于以下兩種可能。”
“一就是東航已經很清楚自己的確應承擔全部責任；二是出于訴訟策略，先把案子從美國法院拿回來再說，畢竟中國法律規(guī)定的賠償非常有限?！焙驴〔蓭煹脑捳Z中帶著些許激動，他說：“不管基于何種考慮，被告都在試圖利用中國法律所規(guī)定的低額賠償來盡可能減輕自己的損失。在美國空難的平均賠償額約為150萬美元，而在美國如果發(fā)現(xiàn)被告有惡劣的情節(jié)，被告有可能還面臨天文數(shù)字的懲罰性賠償。而中國法律規(guī)定的賠償額對東航來講根本就是小菜一碟，都懶得抗辯了。
值得一提的是盡管以包頭空難為契機，在中國律師的努力下，有關法規(guī)已經提高了空難的賠償限額，從2006年3 月28日起，該限額提到了人民幣40萬元，但包頭空難一案由于發(fā)生在前不適用這一最新規(guī)定?！?/P>
民航法修訂議案中
“包頭空難”的影子
張起淮律師既代理著包頭空難的案子，也是這次上交議案修改民航法的主要推動者。3月7日記者聯(lián)系到他時，他的興致很高，他說：“我剛剛和孫潔代表見了面，商量有關民航法修訂的一些事情。今天下午，她就去找各代表簽字，事前，代表們知道消息，也都在期待著這個草案?！?/P>
張起淮律師說：“而《民航法》的修改，把“包頭空難”也作為一個案據(jù)寫入了草案，并且，草案中的一些條款也借鑒了包頭空難、海航拒載等一些重大事故的處理方式。草案是本著以人為本的原則制定的，‘增加以人為本，增加消費者的權益保護，爭取把雙方權利義務對等?！@是根本?！?/P>
“空難的應急處理、賠償程序、賠償范圍等都可以看到包頭空難的影子。”他接著說道。
談話中，張起淮律師又談起了他的案子：“比如，我所代理的環(huán)境污染的官司，在全國、全世界來說都是前所未有的，現(xiàn)在東航已經賠償了兩千萬，但我認為，賠償金額遠遠不夠，至少得一兩個億?！?/P>
2006年2月28日，民航總局公布了《國內航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，將航空運輸承運人對每名旅客的賠償責任限額規(guī)定為40萬元人民幣，自2006年3月28日起施行。
雖然對于這個40萬的賠償，張起淮律師對記者表示還是不夠，但對于包頭空難的罹難者家屬而言也是沒有希望的，郝俊波律師說：“40萬的規(guī)定到今年3月28日才實施，對包頭空難是不起作用的，所以，我們還是要經過法律程序，找出事故的相關責任人，使遇難者得到最好的補償。”
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空難賠償標準的變遷
2萬
1989年，國務院發(fā)布《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》，規(guī)定承運人對每名旅客的最高賠償金金額為人民幣2萬元。
7萬
1993年，《國務院關于修改<國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定>的決定》將承運人對每名旅客的最高賠償金金額提高到人民幣7萬元。
40萬
2006年2月28日，民航總局公布了《國內航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，將航空運輸承運人對每名旅客的賠償責任限額規(guī)定為40萬元人民幣，自2006年3月28日起施行。
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