觀點:SU-35的尾鉤機動是否具備實戰(zhàn)意義?(圖)
http://www.qianlong.com/ 2005-07-01 11:10:39
千龍?zhí)馗澹ㄗ髡?方方） 拜讀《兵工科技》2005.6期刊登的《眼鏡蛇與鉤子機動的戰(zhàn)術(shù)價值》（以下簡稱《眼》）一文后，感覺文中提及的“鉤子機動”與筆者所知的尾鉤機動（筆者所見資料多稱“TailHook”，因此按習慣稱作“尾鉤機動”，下同）頗有不同之處。因此特別提出這一問題，就教于諸位方家。
尾鉤機動的動作過程 按《眼》文中的描述， 但筆者所知的尾鉤機動卻并非如此：這是一個在水平面內(nèi)完成的眼鏡蛇機動，如果就動作本身的特點來看，除了將動作平面轉(zhuǎn)至水平面外（實際并非標準的水平面），其它和標準的普加契夫眼鏡蛇并無不同。但在實質(zhì)上，動作平面的非標準化（普加契夫眼鏡蛇必須將機翼放平，在鉛垂面內(nèi)完成）意味著包括坡度在內(nèi)的一些限制條件的取消，也就意味著尾鉤機動比標準的眼鏡蛇更接近實戰(zhàn)化。這正是尾鉤機動往往被稱作超級眼鏡蛇的原因。 兩種描述孰是孰非？在向業(yè)內(nèi)朋友求教、并仔細觀看了相關(guān)的文字、照片和視頻資料后，筆者認為，后一種描述更準確。
基本設(shè)計的限制 在氣動設(shè)計上，蘇－35相對于蘇－27的主要改進是加大了前緣邊條，并增加了大型鴨翼，增強了旋渦增升的效果，并改善了大迎角直至過失速范圍內(nèi)的俯仰和橫向控制能力，而航向控制能力仍然與蘇－27相當。對于沒有裝備推力矢量控制系統(tǒng)（TVC）的蘇－35來說，當機翼完全失速后，氣動控制面也無法再起到任何作用。 根據(jù)《眼》文對尾鉤機動的描述，蘇－35在拉到迎角150°之后還可以完成一個可控的側(cè)轉(zhuǎn)動作。那么就存在幾個疑點。在進行眼鏡蛇動作時，上仰過程中氣動力中心逐漸移到飛機后部，產(chǎn)生低頭力矩，在機翼完全失速后這個低頭力矩令飛機由加速上仰轉(zhuǎn)為減速上仰并最終停止上仰——此時的迎角就是眼鏡蛇動作的迎角極限，而這是由初始俯仰速率和飛機自身的氣動特性確定的，之后這個低頭力矩令飛機開始低頭恢復。如果蘇－35要在迎角極限位置完成側(cè)轉(zhuǎn)機動，那么它首先必須克服這個低頭力矩。但此時氣流完全分離，氣動控制面根本不起任何作用，沒有TVC的蘇－35也沒有任何手段可以克服這一力矩。事實上，如果蘇－35真的可以克服這一力矩，那么首先完成“法輪”機動的將是它，而不是裝備TVC的蘇－37。疑點之二，既便蘇－35可以克服低頭力矩，但在氣動控制面失效的情況下如何完成可控的側(cè)轉(zhuǎn)機動？推力差是可能選擇的控制手段，但AL-31F發(fā)動機的推力變化速率跟不上飛機實時控制的要求（即使是F119也不行）。推力變化的滯后性使得蘇－27/35只能將推力差作為非實時、持續(xù)提供一定偏航力矩的手段——例如在眼鏡蛇動作中穿越30～60°迎角這個不穩(wěn)定區(qū)域時抑制機頭渦帶來的偏航力矩，或者用于飛機尾旋狀態(tài)的改出。但要通過推力差產(chǎn)生實時、可控的偏航力矩，目前沒有任何飛機可以做到。 因此，筆者認為，由于基本設(shè)計的限制，蘇－35不可能完成如《眼》文中所說的那種“尾鉤”機動。 |
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