奧凱：民營航空市場低成本戰(zhàn)略走不通
今年3月，奧凱航空首飛，長沙至天津僅350元。7月，春秋航空緊跟其后，首航上海至煙臺最低只需199元。低票價明顯是個由頭，看起來很美，卻瞬間又消失不見了，而對于剛剛起步然后執(zhí)意要走低成本戰(zhàn)略的民營航空，我們不禁要問：這樣的路究竟能不能走通？
早在2002年，三大國有航空集團(tuán)掛牌之后，國航、南航、東航三巨頭加海航、深航、川航、山航四地方航空公司的布局，似 乎構(gòu)成了一個穩(wěn)如磐石的格局。不曾想，僅僅過了不到三年，民營化大潮就已經(jīng)將這個結(jié)構(gòu)沖得七零八落。
過去的兩年里，奧凱、春秋、鷹聯(lián)這“三劍客”用自己手中的大把現(xiàn)金為賭注，在曾經(jīng)全國有的中國民航市場上殺出了一條血路。出于對開拓者奧凱航空的尊敬，不妨稱之為“奧凱路徑”。
但奧凱航空對中國民航的最大貢獻(xiàn)，也許在于它用鐵的事實(shí)證明：低成本航空在中國純屬癡人說夢！至少在今后幾年還看不到任何希望。
夢碎低成本
所有的人都知道低成本航空好，要命的是，哪怕國內(nèi)航空公司將一張打印紙正反兩次用、再剖開來分兩次用，該給老外的美元還是一分都不能少。于是，就有了奧凱航空開航后連續(xù)保持90%以上的客座率，卻依然收獲虧損之果的怪現(xiàn)狀。
人民幣盯住美元的匯率政策從國民經(jīng)濟(jì)全局的角度考慮當(dāng)然是好處多多，然而具體到民航業(yè)，高昂的飛機(jī)、航材和航油成本卻令航空公司不堪重負(fù)。
飛機(jī)是航空公司最主要的生產(chǎn)資料，目前全球干線飛機(jī)市場絕大多數(shù)份額為波音和空客兩大巨頭所壟斷，而它們是不收人民幣的。產(chǎn)品銷售以人民幣結(jié)算、購買生產(chǎn)資料以美元結(jié)算已經(jīng)成為國內(nèi)民航業(yè)最大的心病。
大家共有的弱點(diǎn)，就不是自己的弱點(diǎn)。民營航空公司頭痛的不是該死的美元，而是有美元也可能買不到或租不到飛機(jī)。
國內(nèi)的航空公司是不能自由購買國外的飛機(jī)的，必須由發(fā)改委每年審批一次。這一點(diǎn)對三大集團(tuán)不會造成太多不便，畢竟每年進(jìn)口飛機(jī)的名額大多會落到它們頭上。三大集團(tuán)財大氣粗，人才儲備都做得很好，更何況他們兜里揣著大把現(xiàn)鈔，銀行里還有幾百億的授信額度，來幾十架飛機(jī)也是一口吞下。
相比之下，民營航空公司人員少、底子薄，今年不知后年事就非常尷尬了。人才儲備量大了，怕發(fā)改委來年不批飛機(jī)，平白消耗人員成本；人才儲備量小了，萬一發(fā)改委批飛機(jī)了，手里又沒有現(xiàn)大洋的話，又會坐失良機(jī)。為了保障安全運(yùn)營，民航總局又有規(guī)定：客機(jī)使用年限超過10年，貨機(jī)使用年限超過15年，均不得引進(jìn)。這一條規(guī)定民營航空公司大多表示理解，民航安全是頭等大事，誰也不敢怠慢，但是引進(jìn)飛機(jī)的成本因此變高也是不爭的事實(shí)。
除了進(jìn)口飛機(jī)，高昂的航油和航材成本同樣令航空公司束手無策。
2004年以來，隨著國際石油價格的飆升——目前已經(jīng)突破60美元的價位，航油價格經(jīng)六次上調(diào)后也已達(dá)到4920元/噸的水平。今年上半年，剛剛品嘗了兩年盈利滋味的中國民航業(yè)再現(xiàn)全行業(yè)虧損，燃油價格瘋長無疑是罪魁禍?zhǔn)住?/P>
航材價格也是航空公司的老大難問題了，目前各航空公司的平均維修成本在總成本中的份額已經(jīng)接近20%，越是大型的航空公司負(fù)擔(dān)便越是沉重。而且，航材進(jìn)口關(guān)稅在各地的差異也是我國的一大特色，各地之間的稅率極為懸殊，相差可至十幾倍。
飛機(jī)、航油和航材成本都是雷打不動的，壓根降不下去，民營航空公司對此也是心知肚明。作為航空公司經(jīng)營者，目前只剩下一條路——用一切辦法降低人員成本和管理成本了，也有人稱之為制度創(chuàng)新。
據(jù)觀察，低成本航空公司的利潤絕不僅僅來自于員工，壓榨供應(yīng)商也是他們的拿手好戲，可惜這一手國內(nèi)航空公司似乎玩不起來。低成本航空，和大多數(shù)的美好愿望一樣，似乎是可望而不可及的目標(biāo)。
預(yù)期無限好
如果我們一直在“低成本航空”的概念上糾纏的話，就未免有點(diǎn)“著相”了。資本從來不考慮概念，它的鼻子只喜歡利潤的味道。
業(yè)內(nèi)人士對當(dāng)前的中國航空市場有一個基本共識，即高投入、高風(fēng)險、高成本和穩(wěn)定的低利潤。那么以追逐高利潤為本能的資本緣何要進(jìn)入這個前途未卜的市場？
事實(shí)上，民營資本看好的應(yīng)該是市場的前景而非眼前的利益，也即預(yù)期收益。
從理論上來說，民營航空公司的預(yù)期利潤率是非常高的，收回成本的周期大概是5-8年，這已經(jīng)非常理想了。
如果市場不發(fā)生變化，民營航空公司大可坐等自有資本增值再追加投資，但是市場不發(fā)生變化是不可能的。市場份額是搶來的，而不是等來的，大規(guī)模追加投資必須從現(xiàn)在就開始謀劃，否則再過幾年，難保被財大氣粗者一口吞下。
三家民營航空公司都盡可能早地開展業(yè)務(wù)，這關(guān)系到一個資本閑置的問題。上億元的資金停在賬上，不能產(chǎn)生現(xiàn)金流和利潤，投資者不可能不著急。
奧凱在引進(jìn)波音737貨機(jī)受阻之后，馬上改成引進(jìn)客機(jī)，就是為了盡快投入運(yùn)營以產(chǎn)生現(xiàn)金流。否則3億元的注冊資金閑置在賬面上，想一想都是罪過。
剩飯戰(zhàn)略
這個世界是要用實(shí)力來說話的，與老大們正面對抗肯定是死路一條。
隨著天空開放步伐的加快，國外的航空巨頭正在磨刀霍霍。面對前所未有的競爭壓力，即使是家大業(yè)大的三大集團(tuán)也時刻保持警惕、抓緊時間埋頭苦干，龜縮防守也是死路一條。
如何在生存與發(fā)展之間保持平衡，是民營航空公司面臨的首要問題。
可以預(yù)見，民營航空公司的弱勢地位將保持相當(dāng)長一段時間。這就決定了它們的發(fā)展策略只能是搶“剩飯”（所謂剩飯，不含貶義，特指大航空公司無暇兼顧的非主流市場）。
三家民營航空公司各自選擇了不同的目標(biāo)市場：奧凱的國際貨運(yùn)、春秋航空的旅游包機(jī)、鷹聯(lián)的支線航空。這些市場就是民營三劍客的死生之地、安身立命之所，而且還是它們后續(xù)發(fā)展的根基。
以鷹聯(lián)選擇的支線航空為例，除了海航、南航，國內(nèi)老大們對于開發(fā)支線航空向來沒有太大熱情。事實(shí)上，支線航空是一個非常龐大的市場——國內(nèi)可開發(fā)的支線航線理論上超過1000條，而目前只開發(fā)了100多條。只要鷹聯(lián)開發(fā)出其中1%的市場，就可以活得很滋潤了。
國有航空公司在繼承家業(yè)的同時，也必須背起沉重的包袱，有權(quán)利即有義務(wù)，這是公平買賣。三大集團(tuán)的人機(jī)比遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過100：1，國航更是曾經(jīng)到過200：1，而國外的航空公司一般則為80：1。國有航空公司的人員成本之高由此可見一斑。這其中既有歷史因素，也有現(xiàn)實(shí)的管理問題，非一朝一夕可以解決。完全沒有歷史負(fù)擔(dān)的民營航空當(dāng)然瀟灑得多。奧凱曾經(jīng)向外界透露，他們的人機(jī)比大致為50：1。同樣的一架飛機(jī)，在國航要養(yǎng)4個人，在奧凱卻只需養(yǎng)1個人。奧凱還表示，將充分利用社會保障體系諸如養(yǎng)老保險等手段，永絕后患。
當(dāng)然，奧凱這么低的人機(jī)比固然節(jié)省了人員成本，但是剩下來的人員成本并不能完全揣到自己兜里，必須付出業(yè)務(wù)外包的成本才能保證正常運(yùn)營。
據(jù)奧凱稱，在內(nèi)部人員控制方面，奧凱嚴(yán)格執(zhí)行“機(jī)構(gòu)扁平、人員簡約”的經(jīng)營理念，力爭將人員成本降到最低。
企業(yè)競爭力是多方面因素的綜合體現(xiàn)，不是只有低成本就可以包打天下，何況像國外“公共汽車化”的低成本模式在我國根本做不到。與低成本相比，服務(wù)質(zhì)量對航空公司的競爭力的加成作用也不可低估。
與國外乘客相比，國內(nèi)乘客在觀念上有很多不同，乘坐飛機(jī)依然被視為比較高檔的旅行方式，這一點(diǎn)國內(nèi)的航空公司經(jīng)營者都心知肚明。像瑞安航空那種安直背椅、拆遮陽板、不提供任何餐食的做法在國內(nèi)是完全行不通的，哪家航空公司敢這么做，估計不到12個小時就會臭名遠(yuǎn)揚(yáng)。
截止目前，三家民營航空公司雖然偶有驚人之語，但是它們對外的一致態(tài)度還是低調(diào)為主。與財大氣粗、動輒拍出上百億買飛機(jī)的三大集團(tuán)相比，新來乍到的民營航空公司底氣明顯不足。
事實(shí)上，以三家民營航空公司的經(jīng)營范圍和發(fā)展戰(zhàn)略看來，他們與現(xiàn)有國有航空公司的關(guān)系更多的是合作互補(bǔ)，而不是競爭。奧凱目前經(jīng)營的天津-長沙-昆明航線，就是海航4年前拋棄的“剩飯”，處于低烈度競爭狀態(tài)。
奧凱的決策層還將目標(biāo)瞄向了中國民航市場的一個大缺口——國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，眼光十分獨(dú)到。
奧凱高層表示，目前已經(jīng)改裝并且運(yùn)行中的波音737全貨機(jī)十分短缺——目前全世界只有47架，而且都在其它航空公司手里。所以奧凱只能先租進(jìn)3架波音737客機(jī)經(jīng)營客運(yùn)業(yè)務(wù)，明年或后年再引進(jìn)3架大型貨機(jī)經(jīng)營越洋貨運(yùn)業(yè)務(wù)。
以目前中國民航市場的增長速度而言，奧凱的入場對市場的影響非常有限，很難“刺激”到別人的神經(jīng)。中國民航業(yè)在越洋貨運(yùn)上的運(yùn)力更是低得可憐——全國只有10多架大型貨機(jī)，而這個缺口必須靠全體民航業(yè)長時間的努力才能填得上。恭喜奧凱即將進(jìn)入一個供小于求的市場。
據(jù)民航總局透露，目前奧凱正與大韓航空進(jìn)行談判，準(zhǔn)備成立一家合資貨運(yùn)航空公司。憑借奧凱與大韓航空的良好關(guān)系，這項(xiàng)合資成功的可能性很大。
對此，奧凱董事長劉捷音表現(xiàn)了一貫的低調(diào)，他表示：“我們希望踏踏實(shí)實(shí)地做好自己的事情。在將中國民航業(yè)做大做強(qiáng)的過程中，完全可以出現(xiàn)雙贏的結(jié)果。
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