民航電子客票意欲全面落地 障礙還有待消除
紙質(zhì)機(jī)票的“大限”已在眼前。近日國(guó)航的發(fā)言人張春枝表示，根據(jù)IATA（國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)）的規(guī)定，今年10月份，國(guó)內(nèi)各大航空公司將停止向機(jī)票代理人發(fā)放紙質(zhì)機(jī)票，轉(zhuǎn)而實(shí)行電子客票。
問(wèn)題在于，IATA的“BSP（即IATA建立的中性客票的銷(xiāo)售和結(jié)算系統(tǒng)，銷(xiāo)售代理人通過(guò)這個(gè)系統(tǒng)從國(guó)際航協(xié)辦事處領(lǐng)取票證）電子客票”曾經(jīng)遭遇的“中國(guó)式難題”依然存在，IATA強(qiáng)制推行的“100%BSP電子客票”的銷(xiāo)售比例能否順利落地？
電子客票10月全面實(shí)行
因?yàn)殡娮涌推钡挠喥?、付款等手續(xù)都可以在聯(lián)網(wǎng)計(jì)算機(jī)上完成。今后旅客只憑身份證就可以順利登機(jī)。
游易航空旅行網(wǎng)總經(jīng)理助理王一力告訴記者：目前，我國(guó)的電子客票有兩種模式，一種是通過(guò)機(jī)票代理人銷(xiāo)售的BSP電子票，屬于航空公司的分銷(xiāo)范疇；另一種是航空公司自行開(kāi)發(fā)、銷(xiāo)售的本票電子票，屬于直銷(xiāo)范疇。
而IATA提出10月份將達(dá)到BSP電子客票100%實(shí)行的最后期限。但這并不意味著從此紙質(zhì)機(jī)票將從此絕跡，因?yàn)镮ATA所限制的只是通過(guò)代理人銷(xiāo)售的BSP電子票，而航空公司自行銷(xiāo)售的本票，究竟是采用電子形式還是傳統(tǒng)的紙質(zhì)，IATA無(wú)權(quán)干涉。
利益障礙需化解
但BSP電子客票的推行，一開(kāi)始并不順利。2005年4月，IATA聯(lián)合中國(guó)民航信息網(wǎng)絡(luò)有限公司（簡(jiǎn)稱中航信）簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，由IATA向代理人強(qiáng)制推行一定比例的BSP電子客票，中航信提供技術(shù)支持。
2005年“五一”期間，IATA要求包括北京在內(nèi)的一些試點(diǎn)城市的機(jī)票代理人，領(lǐng)取擔(dān)保額度20%的BSP電子客票。但這一強(qiáng)制要求的比例馬上引發(fā)怨聲載道，北京地區(qū)航空運(yùn)輸銷(xiāo)售代理人協(xié)會(huì)公開(kāi)強(qiáng)烈反對(duì)，表示票代企業(yè)應(yīng)該擁有自由決定銷(xiāo)售比例的權(quán)力。
而在當(dāng)時(shí)，航空公司似乎也無(wú)意響應(yīng)該計(jì)劃，在2005年“五一”期間，我國(guó)只有四家航空公司啟用BSP電子客票，而三大集團(tuán)中的東航和南航，還在使用自行開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)的電子客票。
如今，除了民營(yíng)航空和新興的航空公司外，我國(guó)現(xiàn)有的九大航空公司已經(jīng)悉數(shù)使用BSP電子客票系統(tǒng)。
航空公司的紛紛“上馬”，為BSP電子客票的推廣拓寬了道路，但并非所有的障礙都一掃而光。
近日，國(guó)家稅務(wù)總局和民航總局聯(lián)合制定了《航空運(yùn)輸電子客票行程單》，統(tǒng)一了電子客票的報(bào)銷(xiāo)憑證，但這僅僅解決了旅客心中的懸疑。而更大的問(wèn)題是，電子客票的配套環(huán)境能否銜接。據(jù)悉，我國(guó)使用信用卡、借記卡等電子支付手段的旅客僅占全部購(gòu)票人數(shù)的40%。但旅客對(duì)電子客票的認(rèn)可依然存在障礙。
另外，航空公司的態(tài)度更是左右BSP電子客票推行的重要因素。目前，雖然我國(guó)的九大航空公司都支持BSP電子客票，但它們自行開(kāi)發(fā)的電子客票與BSP電子客票形成了競(jìng)爭(zhēng)。而這二者之間的關(guān)系，其實(shí)是航空公司在通過(guò)票代分銷(xiāo)和自己直銷(xiāo)之間權(quán)衡的結(jié)果。
作為國(guó)內(nèi)民航業(yè)主要的信息技術(shù)提供商，中航信運(yùn)營(yíng)著唯一的代理人分銷(xiāo)系統(tǒng)，航空公司如果支持BSP電子客票，就必須采用中航信的全球分銷(xiāo)系統(tǒng)，除了向代理人支付傭金，還要為中航信的系統(tǒng)費(fèi)用“埋單”。而直銷(xiāo)則可以跨越這些環(huán)節(jié)，節(jié)約大量成本。
春秋航空就是堅(jiān)持不使用BSP電子客票的典型。據(jù)悉，目前它們自行開(kāi)發(fā)的電子客票占到了56%左右，春秋董事長(zhǎng)王正華表示：“我們的目標(biāo)是讓電子客票達(dá)到90%，把現(xiàn)在的銷(xiāo)售模式做一個(gè)革命性的改變?！?/P>
電子票大勢(shì)所趨
春秋航空只是一個(gè)特例，更多的航空公司卻爭(zhēng)先恐后地加入BSP電子客票聯(lián)盟。原因何在？
因?yàn)楹娇展驹诔杀颈容^時(shí)發(fā)現(xiàn)，如果單純依靠直銷(xiāo)，航空公司需要大量的資金建立營(yíng)業(yè)部和銷(xiāo)售處，不如“借道”中航信系統(tǒng)，直接利用全國(guó)6萬(wàn)多家代理人為自己做分銷(xiāo)。
在這方面，依靠旅游包機(jī)起家的春秋航空，將旗下若干旅行社作為自己的“分銷(xiāo)渠道”，自然有能力“笑傲”BSP電子客票。
另外，航空公司加入BSP電子客票還可以解決技術(shù)瓶頸。事實(shí)上，早在BSP電子客票出現(xiàn)之前，我國(guó)的航空公司就已經(jīng)自行開(kāi)發(fā)了電子客票平臺(tái)。但是由于沒(méi)有通用的標(biāo)準(zhǔn)，它們的電腦記錄、打印格式都不相同，導(dǎo)致了服務(wù)無(wú)法延伸。比如，面對(duì)旅客由東航簽轉(zhuǎn)到南航的要求時(shí)，航空公司自行提供的電子客票就無(wú)法實(shí)現(xiàn)。
而B(niǎo)SP電子客票是IATA按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)執(zhí)行的，目前各個(gè)航空公司之間簽轉(zhuǎn)、報(bào)銷(xiāo)等技術(shù)問(wèn)題都得到了解決，這樣的電子客票自然對(duì)旅客更具吸引力。
如此看來(lái)，即使IATA不強(qiáng)制推行BSP電子客票的銷(xiāo)售比例，它在中國(guó)的普及也是大勢(shì)所趨。據(jù)悉，這個(gè)聯(lián)盟的成員還將不斷擴(kuò)大，奧凱、鷹聯(lián)等航空公司有望在今年加入。IATA北亞地區(qū)副總監(jiān)張京衛(wèi)表示，現(xiàn)在最大的問(wèn)題就是如何讓航空公司的流程模式運(yùn)轉(zhuǎn)順暢，“這需要銀行、代理人等環(huán)節(jié)的改善和匹配?！?/P>
記者觀察：電子客票會(huì)否終結(jié)票代？
目前在北京地區(qū)，IATA（國(guó)際航空協(xié)會(huì)）要求機(jī)票代理人領(lǐng)取的BSP電子客票已經(jīng)占到了它們擔(dān)保額度的50%。
而在去年“五一”期間，因?yàn)锽SP電子客票的比例被強(qiáng)制要求在20%，曾經(jīng)引起了票代企業(yè)強(qiáng)烈的反對(duì)，很多中小票代甚至出現(xiàn)了“票荒”——紙質(zhì)機(jī)票不夠賣(mài)，電子客票賣(mài)不動(dòng)。票代企業(yè)宣稱，電子客票是它們的“終結(jié)者”。
但奇怪的是隨著電子客票比例的持續(xù)增加，票代的抱怨反而逐漸消失了。
這是因?yàn)?，去年“五一”期間，只有國(guó)航、海航、上航、深航4家航空公司啟用了BSP電子客票，當(dāng)票代企業(yè)在銷(xiāo)售電子票時(shí)，旅客只能在這四家中進(jìn)行選擇；一旦出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，又不能改簽到其他航空公司。權(quán)衡之間，旅客自然更加青睞紙質(zhì)機(jī)票。
而現(xiàn)在，我國(guó)的9大航空公司都加入了BSP電子客票聯(lián)盟，而且后繼有人，據(jù)IATA的負(fù)責(zé)人介紹，今年6月奧凱、鷹聯(lián)、祥鵬等新興航空公司也即將啟用BSP電子客票。隨著航空公司的大規(guī)模“上馬”，票代面臨的銷(xiāo)售難題得到了很大緩解。根據(jù)IATA的最新統(tǒng)計(jì)，4月10日至4月16日期間，我國(guó)BSP電子客票的比例達(dá)到了30%。
從節(jié)約成本的角度來(lái)看，發(fā)展電子客票是大勢(shì)所趨。國(guó)航發(fā)言人日前宣稱，從10月份開(kāi)始，各大航空公司BSP電子客票的比例將達(dá)到100%。
這一進(jìn)程讓票代企業(yè)惴惴不安，擔(dān)心由此帶來(lái)一場(chǎng)毀滅性的沖擊。因?yàn)殡娮涌推钡匿N(xiāo)售對(duì)票代企業(yè)要求較高，必須進(jìn)行技術(shù)和系統(tǒng)改良。比如電子客票需要依托中航信的GDS（全球分銷(xiāo)系統(tǒng)），而昂貴的費(fèi)用讓靠幾部電話起家的中小票代望塵莫及。
但這并不意味著電子客票成為票代企業(yè)的“終結(jié)者”。以電子客票高度普及的美國(guó)為例，雖然它的電子客票比例高達(dá)80%，但市場(chǎng)上依然有票代存在。據(jù)悉，美國(guó)航空公司75%的電子客票都是通過(guò)票代的渠道賣(mài)出。
事實(shí)上，電子客票只是加速了票代市場(chǎng)的“洗牌”。那些依靠街頭發(fā)廣告生存的中小票代，可能最先從市場(chǎng)上消失；而經(jīng)過(guò)了優(yōu)勝劣汰生存下來(lái)的票代企業(yè)，則面臨著一場(chǎng)轉(zhuǎn)型。
目前，我國(guó)票代企業(yè)的盈利模式，是完全依靠“代理人傭金”來(lái)生存。代理人傭金是屬于中國(guó)的特色產(chǎn)物，在中國(guó)，航空公司為了擴(kuò)大銷(xiāo)售額，將票面價(jià)格按照一定比例返給代理人作為“提成”。曾經(jīng)有一段時(shí)間，航空公司為了取悅這些分銷(xiāo)渠道，甚至私下攀比，競(jìng)相提高代理人的傭金提成。
但隨著市場(chǎng)的日益規(guī)范，票代的“黃金歲月”似乎已經(jīng)走到了盡頭。據(jù)悉，從4月1日開(kāi)始，英航、法航、荷蘭皇家航空和德國(guó)漢莎四家歐洲航空公司“結(jié)盟”，將中國(guó)機(jī)票代理人的傭金比例從票面價(jià)格的9%降低到7%。
這是若干年來(lái)，我國(guó)票代經(jīng)歷的首次“降價(jià)”。它為票代企業(yè)敲響了警鐘：在航空公司面前，票代正在逐漸喪失話語(yǔ)權(quán)。
而電子客票的推廣加速了票代地位的淪落。目前，我國(guó)的航空公司都實(shí)行“兩條腿走路”法則，即一方面利用票代銷(xiāo)售BSP電子客票，另一方面，利用自己的網(wǎng)站來(lái)“直銷(xiāo)”自行開(kāi)發(fā)的電子客票。
一位航空公司的高管坦言，直銷(xiāo)弱化了機(jī)票代理人的話語(yǔ)權(quán)，雖然市場(chǎng)上票代的角色無(wú)法取消，但“取消代理人傭金是所有航空公司的夢(mèng)想?！?/P>
在內(nèi)憂外患的境地下，我國(guó)的票代企業(yè)勢(shì)必面臨轉(zhuǎn)型。據(jù)悉，國(guó)外的票代企業(yè)更多是“旅行社”概念，它們不享受航空公司提供的“代理人傭金”，而是在賣(mài)機(jī)票的同時(shí)，依靠為客戶提供酒店、租車(chē)等附加服務(wù)來(lái)盈利。
這似乎可以為我國(guó)的票代企業(yè)提供借鑒，正如一位“老票代”所言，在賣(mài)機(jī)票的同質(zhì)化服務(wù)中，未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)模式是：誰(shuí)能提供更多的附加服務(wù)，誰(shuí)就能繼續(xù)生存下來(lái)。
小資料：IATA的資料顯示，我國(guó)2005年1月BSP電子客票的比例只有0.2%，而到了年底已經(jīng)達(dá)到18%左右，這個(gè)發(fā)展速度甚至超過(guò)了很多發(fā)達(dá)國(guó)家。2006年4月我國(guó)的BSP電子客票比例能達(dá)到30%。未來(lái)目標(biāo)，2006年10月中國(guó)100%實(shí)行電子客票。
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