[組圖]支線客機大型化或成未來發(fā)展趨勢
經(jīng)過10多年的演變，支線客機市場的客戶需求和競爭態(tài)勢已經(jīng)發(fā)生了明顯的變化。50座級及以下座級的噴氣支線客機將逐步退出民機客運市場，而市場對噴氣支線客機的需求幾乎全部來自70座級-90座級(含90座級以上)的噴氣支線客機，這一特征在未來的市場發(fā)展中越來越明顯。
支線客機大型化是未來趨勢
根據(jù)專家對過去5年中國民航機隊演變情況的分析，首先，過去5年中國支線客機運輸能力增加了98%，增速明顯高于單通道窄體客機和雙通道寬體客機，這說明支線航空的發(fā)展速度不斷加快。第二，5年來支線客機的平均座位數(shù)由53座增加到了79座(增幅為48%)。而窄體客機和寬體客機的平均座位數(shù)增加很少，航空公司對支線客機的需求進一步加大。第三，小型支線客機的單座運行成本較高，航空公司的成本壓力大，選擇大型化的支線客機可以填補窄體客機與寬體客機之間的空白，有效降低成本。第四，中國自行研制的90座級的ARJ21客機正好貼合了市場需求。巴航工業(yè)的E190也是這一類型的支線客機，它將是大型支線客機市場強有力的競爭機型。
城市化催生支線客機大型化
這種趨勢得益于中國城市化進程的不斷推進。未來，中等規(guī)模的城市經(jīng)濟發(fā)展迅速，城市中產(chǎn)階級數(shù)量將大幅增長，二、三線城市之間“點對點”的支線航空市場也有望持續(xù)增長。
航空產(chǎn)品與其他運輸產(chǎn)品的價值相比，關(guān)鍵的不同在于運輸距離和運輸頻率。航空公司不斷增加航班頻率以提高“時間價值”，這是航空市場發(fā)展不可或缺的內(nèi)在因素。在運營客流量相對較低的支線航線上用70座級-90座級的客機替代座級偏大的窄體客機，可以提高航班頻率，避免運力過剩，有利可圖。
我國改革開放的戰(zhàn)略之一是東部帶動西部，沿海帶動內(nèi)地。隨著東南沿海地區(qū)制造業(yè)等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)不斷向內(nèi)地轉(zhuǎn)移，我國西部、東北部經(jīng)濟將持續(xù)快速發(fā)展，目前這兩個區(qū)域的民航客運市場開始呈現(xiàn)出提速的趨勢。2013年，旅客吞吐量在500萬人次以上的37個機場(占全國航空旅客吞吐量的88%)中，增速前五名的有3個是西部機場，而另2個是東部機場(天津和溫州)，這顯然得益于快速增長的支線航空網(wǎng)絡。
東部沿海、長江和隴海一線是傳統(tǒng)的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，也是未來高速鐵路覆蓋較廣、“地空”競爭較為激烈的地區(qū)，但其主要影響900千米以下的航線，900千米以上的民航支線市場依然大有可為;廣袤的中西部、東北部欠發(fā)達或待開發(fā)地區(qū)已經(jīng)成為新興的經(jīng)濟增長點，以商務、政務、旅游為龍頭帶動的活動，對于快捷交通的需求將會在不久的將來形成規(guī)模，這一部分市場是對地形要求嚴格、投資規(guī)模巨大、對客流量需求極高的高速鐵路難以滿足的，但卻是支線航空的理想市場，更是民航業(yè)避開與高速鐵路正面競爭，另辟蹊徑、另謀發(fā)展的出路。
大型支線客機適合低成本運營
近年來，中國航空市場掀起了一陣“低成本風潮”。2014年7月初，東航宣布旗下全資子公司中國聯(lián)合航空正式轉(zhuǎn)型成為低成本航空，主營基地在北京，擁有26架波音737系列飛機。西部航空于2013年宣布轉(zhuǎn)型低成本航空公司，主營基地在重慶，擁有14架A320系列飛機。新晉成立的低成本航空九元航空，主營基地在廣州，目前也已簽訂50架波音737系列飛機訂單。此外，成立于2004年的春秋航空是國內(nèi)第一家低成本航空公司，主營基地在上海，擁有40架空客A320系列飛機。中國民航取消票價下限等一系列措施也在政策層面上促進了低成本運營模式的發(fā)展。
低成本運營將進一步擴大選擇民航出行的人群，進而將促進航空市場的快速增長。目前，低成本航空公司大多青睞波音737和空客A320這兩款機型，并熱衷于在中國東部地區(qū)運營。但業(yè)內(nèi)人士指出，得到中國政府政策重點支持的西部地區(qū)，對航空運力增長的實際需求更加強烈，必將成為低成本運營模式發(fā)展的沃土。
西部地區(qū)地廣人稀，用普通窄體機運營支線航線座級偏大，70座級-90座級的支線飛機則更加適合于低成本航空公司在這一地區(qū)運營。如內(nèi)蒙古自治區(qū)的支線航空市場潛力就很大。多年來，交通運輸業(yè)發(fā)展滯后一直是制約內(nèi)蒙古經(jīng)濟發(fā)展的重要因素之一。內(nèi)蒙古地廣人稀，文化古跡、自然風光等旅游資源豐富，經(jīng)濟發(fā)展具有諸多優(yōu)勢。但是由于資金和自然地理等方面的因素，特別是較差的地面交通條件極大限制了當?shù)亟?jīng)濟社會的發(fā)展。投資支線航空比投資公路、鐵路等地面交通設施投入少、建設時間短、占地面積小，同時也有利于保護草原生態(tài)。此外，民航還可以克服沙漠、風雪、地震等特殊情況給地面交通系統(tǒng)帶來的不便，具有地面交通不可比擬的優(yōu)勢。截至2012年底，內(nèi)蒙古自治區(qū)共有13家機場在運營，除呼和浩特機場外，其余均為支線機場，支線飛機市場潛力巨大。
全球90座級支線客機需求增加
據(jù)中國商飛公司預測，未來20年，渦扇支線客機的交付量為4346架，其中84%(約3651架)為90座級的飛機，中國的ARJ21飛機，巴航工業(yè)的E190也包含在這一級座中。90座級的渦扇支線客機可以用于補充或替代較小座級的單通道噴氣客機，同時也在不斷替代較早的一代大型渦扇支線客機。
與此同時，69%的現(xiàn)役渦扇支線飛機(50座級占多數(shù))將陸續(xù)退役。新交付的飛機通常擁有更多的座位，到2032年，約90%的渦扇客機機隊將由70座級以上的客機組成。盡管未來20年渦扇支線客機機隊的年均增長率僅為2.4%，但數(shù)量也將達到5397架，且可供座位數(shù)年均增長率約為3.6%，平均座位數(shù)將從68座增加至87座。
成熟的北美和歐洲市場是噴氣支線客機需求量最大的地區(qū)(占總需求量的60%)，新交付的支線客機則主要是用來替換退役的50座級的舊飛機而非擴展機隊。大量的替換需求，使得巴航工業(yè)和龐巴迪在它們具有共通性的ERJ和CRJ系列產(chǎn)品的銷售上，處于優(yōu)勢地位。
放眼全球，非洲和亞太市場是未來20年GDP增速最快的兩個新興航空市場。目前，巴航工業(yè)和龐巴迪很少涉足非洲地區(qū)，在亞太地區(qū)的市場開拓也十分有限。非洲和亞太地區(qū)與中國歷來有傳統(tǒng)的友好關(guān)系和密切的經(jīng)濟往來，有條件成為中國自主研制的支線客機ARJ21重點開發(fā)的海外市場。
根據(jù)預測，未來大部分渦扇支線客機的需求將集中在90座級?，F(xiàn)有制造商，如龐巴迪、巴航工業(yè)的支線客機產(chǎn)品，與新進入者(中國的ARJ21，俄羅斯的SSJ和日本的MRJ)的競爭將不可避免。
從某種角度講，當今的大型渦扇支線客機與小型單通道噴氣客機的界限正在變得模糊，新進入市場的110座級的單通道噴氣客機將成為某些大型渦扇支線客機的直接競爭者。BAE146，AvroRJ和Fokker100等機型將陸續(xù)被單通道噴氣客機替代。
此外，未來北美地區(qū)仍然是渦扇支線客機需求量最大的市場，占該類別客機全球需求量的35%。中國對渦扇支線客機的需求將快速增長，占未來需求量的17%，成為渦扇支線客機的第二大市場，原因是許多中小城市的新建機場都需要這種機型。而歐洲則是渦扇支線客機的第三大市場，所占比例為14%。
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